交通規劃的主題論文
交通規劃的主題論文
交通規劃對於城市的發展有著重要的影響。下面就隨小編一起去閱讀交通規劃的主題論文，相信能帶給大家啟發。
交通規劃的主題論文一
摘 要：
城市交通規劃是城市總體規劃的一部分，同城市佈局形式、城市功能分割槽、城市土地利用、城市道路系統等密切關聯。如何解決交通擁堵的問題是城市交通規劃問題的關鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導致的行駛速度低、時間浪費、運營成本上升、交通事故不斷增加、停車場不足、空氣和噪聲汙染公害加劇等諸多問題，給人民的生活、工作帶來不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。因此，文章綜述了我國城市交通規劃現狀、導致原因和問題對策方面的研究成果，以期能對解決問題有所幫助。
關鍵詞：
城市規劃；交通規劃設計；交通擁堵
1 我國城市交通規劃現狀
古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國是世界上最早使用車輛的國家，古代的道路寬度則以車輛的軌距為基本尺度。歐洲產業革命以後，出現了汽車，特別是20世紀初，汽車產量激增，引起城市交通發生了本質上的變化。二次世界大戰，進一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現代化和高速化發展。城市交通問題成為許多國家需要迫切解決的重要城市規劃問題。
我國自20世紀五六十年代開始重視交通規劃工作，可以說城市交通規劃在我國是一個十分年輕的行業。長期以來，我國城市道路設施增長較為緩慢，人均擁有道路水平處於較低的水平。在改革開放不斷深入、國民經濟持續快速發展、城市建設日新月異的時代背景下，近十幾年城市交通設施開始以較快的速度增長，大城市的人均道路面積達到6～10m2。隨著交通運輸的迅速發展，交通擁堵、環境汙染、交通事故的問題日益嚴重，這些情況的頻繁出現嚴重困擾著我國的各大城市和地區。交通規劃越來越被我國政府部門重視，城市交通規劃是實現城市可持續發展的必要手段和重要保證，其在促進社會經濟健康發展，保障城市各項功能正常運轉等方面發揮了重要作用。
2 城市交通規劃中存在的問題
2.1 忽視城市交通發展戰略的規劃
交通規劃是一個系統工程，需要統籌協調，致力於長遠目標的實現。但當前，許多中小城市把主要精力放在了加強道路交通基礎設施開發規劃及建設上，大多數城市在建成快速交通系統，完善城市交通網路的同時，往往忽視了城市交通發展戰略規劃，缺乏必要的交通調查、預測、編制等嚴謹流程，缺乏長遠目標性的交通規劃戰略眼光，從而嚴重導致我國眾多中小城市道路功能混雜。
2.2 忽視道路環境功能的規劃
路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能佈局是傳統意義上的交通規劃設計，而環境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。因為城市在不斷擴張不斷髮展，所以道路的規劃、設計、建設、管理都應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建築、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構築物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的整體需求。
2.3 忽視道路網路彈性的規劃
交通預測是交通規劃的重要組成部分，要根據城市人口增速、經濟發展水平、城市擴張速度等進行推算。但往往會出現對未來種種不確定因素估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。少數中等城市用地擴充套件快，系統穩定性相對較差，城市發展方向受到區域環境和區域基礎設施的牽動影響明顯。一些先前處於城市邊緣的地區，由於這些牽動因素的綜合作用會逐步發展為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地佈局不當、設計標準採用不當、路網規劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預測論證的基礎上，城市道路網系統應為未來的發展規劃留有餘地，做好路網彈性規劃，以滿足城市發展和人民的生活需要。
2.4 忽視道路人性化規劃
城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規劃中都是需要考慮進去的因素。很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠佔人行道拓寬機動車道；行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設計時與環境脫節，造成城市原有的商業區走向衰落、副中心郊區化等城市問題。
3 對於交通規劃問題的解決對策
隨著科技與資訊的更新發展，城市交通規劃必須與資訊時代的社會經濟環境相匹配，資訊時代的城市需要一個高效、有序、安全的交通環境，透過資訊智慧系統調節城市交通流向，均衡交通分佈，從而提高城市交通系統的服務水平和執行效率，促進城市整體發展。
3.1 要轉變交通規劃觀念
長期以來，人們把提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，作為城市交通發展的核心目標，為改造現有城市佈局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業區、建設衛星城、設定副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應透過土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實現城市與交通的均衡、協調發展。根據這一理念，城市的發展應當保持緊湊的形態和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離；透過發展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統；利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。
3.2 要完善交通規劃體系
城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應包括市域交通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線路的交通規劃、點的交通規劃五個層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同時，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協調、互動的關係。
3.3 重視城市交通對城市可持續發展的影響
城市交通規劃要重視經濟發展、環境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發展模式。應當以公共交通網路和道路功能網路作為城市佈局骨架，土地利用與開發以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節約為目標，實現人與經濟、社會、環境的和諧發展。
4 結束語
隨著城市的發展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發生了很大變化，中國的道路建設里程也是成倍增加，城市規模不斷擴大。以上論述，對城市交通規劃做出了較好的歸納總結，透過合理交通規劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲汙染公害等問題，給人民的生活、工作帶來便利，從而，推進城市總體發展步入良性軌道。
交通規劃的主題論文二
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化程序的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明瞭方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有透過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關係出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網路的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利於提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑑於此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案最佳化）分析評價、透過專家論證及政府釋出實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰後至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通訊號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當於西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。儘管如此，由機動車引發的環境汙染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理裝置和先進的管理模式被採用，取得了很好的效果。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯後於現代道路交通發展的要求。
城市網路很複雜，交通的執行很複雜，產生交通問題的因素也很複雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通執行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的型別改變（無控制改為訊號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什麼時間管、怎麼管、管什麼地方等問題。透過規劃，人們能預先知道管理策略實施後的效果，避免由於盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、蒐集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網路結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特徵資料、機動車出行特徵資料、貨物出行特徵資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由於交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎資料調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料蒐集的基礎上，作些補充調查即可，以致於規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
透過交通需求模型的`建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、計程車、貨車、摩托車、腳踏車）的OD矩陣，為後期交通規劃提供規劃依據和引數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟槓桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、幹線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
透過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通執行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網路抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分佈模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、最佳化交通結構。最佳化城市交通結構的本質是最佳化城市道路資源的利用，它透過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網路的組織規劃的目的是在城市交通網路已建成的情況下，透過實施各種技術措施，平衡整個交通網路的交通流量，均衡交通分佈，提高運輸效率，使這個交通網路發揮最大的效用。如透過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網路的時間資源、空間資源得到最佳化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期區域性交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、訊號燈配時最佳化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通訊息，分析出其存在問題，並預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通執行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通訊息基礎上的。
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，並對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能瞭解該路網能否滿足該城市的出行需求，並由此加以改善。
3.1出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特徵等變數之間的定量關係，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、迴歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分佈預測是將預測的各分割槽出行發生量、吸引量轉化為未來交通分割槽之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、機率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分割槽出行產生、出行吸引，以及出行分佈情況後，即知道了各分割槽之間有多少出行交換量後，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分割槽之間的空間O-D量分配到具體的交通網路上。透過交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料是檢驗道路規劃網路是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機使用者平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函式關係，並考慮了通行能力的限制，透過反覆迭代計算，直至達到要求的精度為止，最後分配出各路段上的交通量。
3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由於各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查資料彙總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解採用非線性最佳化的方法，即建立非線性最佳化模型：式中引數意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
透過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由於它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用於對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表示式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為迴歸係數。
理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對於改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。