城市軌道交通特徵論述論文
城市軌道交通特徵論述論文
城市交通（urban traffic ），城市道路系統間的公眾出行和客貨輸送。因城市的規模、性質、結構、地理位置和政治經濟地位的差異而各有特點，但都是以客運為重點，並在早晚上下班時間形成客運高峰。下面是小編為你帶來的 城市軌道交通特徵論述論文，歡迎閱讀。
[摘 要] 隨著我國城市化程序的加快，城市人口和機動車的快速增加已大大超過城市交通基礎設施的最大承受能力，城市交通問題已經嚴重影響城市功能的發揮和城市的可持續發展。本文深入分析了影響軌道交通特徵的主要因素，為今後我國大規模的軌道交通建設提供服務。
[關鍵詞] 軌道交通 線路型別 線路結構 地鐵 輕軌
1.城市軌道交通的概念
現在國內在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走。而我國現在地鐵幾乎是全地下結構，導致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線，建設成本高達8～9億元/km！軌道交通特徵和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設施的規劃、建設和營運，不僅造成重大經濟損失，而且影響城市的健康發展。
快速軌道是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車、新交通、高速磁浮列車和市郊列車等城市軌道交通的統稱。其共同特點是：運量大、速度快、安全可靠、準點舒適，可以在地面、高架和地下、半地下的輪軌上行駛。輪軌系統一般有鋼輪一鋼軌系統和膠輪一混凝土軌系統兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅動，一架空線網受電或第三軌受電，自動或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區1km左右，在郊區2km左右。但是，城市或區域之間的高速鐵路站距較大，否則達不到200km/h以上的執行速度。
地鐵，是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵、重軌、快速軌道、大都市鐵路。地鐵可以在地面、高架和地下執行。地鐵是大容量的客運工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大執行速度達120km/h，平均營運速度為30～45km/h，這與站距有關。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由於建設成本非常高昂，一般由市政當局或公共公司所擁有。地鐵的訊號和控制系統很複雜，用以滿足地鐵的快速和發車時間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺、有電動扶梯，有利於乘客上下地面。地鐵一般位於城市核心區或城市內環路之內。
輕軌是輕型軌道交通的簡稱，是由原來的有軌電車演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認為輕軌交通的荷載比地鐵和常規列車輕。根據輕軌定義，獨軌交通、新交通系統、輕軌地鐵、輕型快速交通、高架線性系統等都屬於輕軌範疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設成本為地鐵的1/3～1/5。輕軌一般位於城市內環路之外。
市郊鐵路擔負著大城市市區與郊區衛星城鎮或社群之間的客運聯絡，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關係。通勤鐵路以架空線網供電，站距長、速度快。它屬於重軌交通，與貨運列車的相容性強。
高速鐵路指導運行於大城市或區域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星、日本的新時速、中國的廣深準高速列車，營運速度在200以上，最大速度達350km/h。新研製的磁浮高速列車，時速將達500km/h。一般把高速鐵路歸為區域或國家鐵路系統，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究範圍。
2.城市軌道交通的基本特徵
目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有400多個，其中有地鐵的佔5%，有地鐵和輕軌的佔11%，有輕軌和有軌電車的佔84%，全世界軌道交通的營運線路長達5200km。發展中國家發展很快，目前有730多km的營運線路，佔全世界的14%。軌道交通在世界上的分佈情況，。
綜上所述，小汽車機動性強，從門到門，但是道路面積大，綜合運能不大，能耗大，汙染嚴重；公共汽車機動性好，基礎工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合執行速度慢，影響運能，汙染大；有軌電車工程造價低，能耗低，成本低，無空氣汙染，執行速度慢，運能提不高；輕軌運量和執行速度均較大，安全、準點、能耗低、無汙染，造價比地鐵低，但是佔用地面空間；地鐵運量大，執行速度大，安全、準點、能耗低、無汙染，不佔用地面空間，工程造價高，但是綜合效益好。
3.因素分析
3.1線路型別
線路型別影響軌道交通的營運速度和容量、服務質量和投資成本。根據線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：
A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權，如地鐵線路，營運速度30～45km/h；
B型線路：大部分線路處於封閉和隔離狀態，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優先透過，以確保快速的營運速度，具有大部分的路權，如輕軌線路，營運速度25～35km/h；
C型線路：只要小部分線路處於封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規公交車線路，營運速度14～18km/h。
三種類型線路與服務質量和投資成本關係
服務質量
A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務質量，但是它佔地更多，線路更改更加困難，彈性小。
3.2 線路結構形
線路結構形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結構形式對軌道交通的建設成本影響最大。世界軌道交通建設經驗表明，一般情況下，地面結構與高架、地下結構的投資成本的比例，大致在1：2：6的關係。假如建設一條15km長的軌道交通，在地名分級系統約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結構則高達20億美元。非凡是地下結構，成本與當地的地質水文條件、施工方法、車站規模等關係很大，但是與軌道交通技術水平影響不大。
3.3 系統技術型別
軌道交通之間的技術差別主要是列車的控制方式。根據軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術型別：①司機控制的交通系統；②自動控制的鋼輪一鋼軌系統；③人工/自動聯合控制的交通系統，如有軌電車、膠輪系統等。
自動控制系統與司機控制的系統相比，具有如下優點：
－可在地面、地下和高架行駛，車道窄、佔地少；
－噪聲低、無空氣汙染、衛生清潔；
－效能優、安全可靠、車輛耐用、易維修；
－因多節車輛編組，容量大、勞動生產率高、能耗低、單位營運成本低；
其主要缺點如下：
－與其他交通相容性差，在地面行駛問題更多；
－只能在軌道上行駛，線路在低密度區不經濟；
－改線或更改排程靈活性差、車輛更新困難
－投資成本高
膠輪系統指橡膠輪胎在鋼筋混凝土軌道上執行，並附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統與鋼輪一鋼軌系統比較有明顯的特點：噪聲小、爬城能力大、能大、控制系統複雜、造價高，只能在全封閉的軌道上行駛。
3.4 營運服務型別
在分析和選擇軌道交通模式時，發車頻率和列車容量是必須考慮的重要因素。發車頻率和容量影響軌道交通系統以及乘客的成本費用。假如發車間隔長，營運成本就低，但是增加了乘客的等待時間成本。從理論上來說，全自動控制系統確保了列車的高容量。客運量與發車成正比，因為發車頻率提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發車頻率與車站設施、列車速度、安全程度等有關。單位營運成本與客運量的關係曲線，。當列車頻率一定時，列車容量增加，客運量也增加。隨著客運量的'增加，總營運成本下降，但是當列車容量一定的情況下，存在一個最佳客運量，此時，總成本最小。
我國對軌道交通的特徵描述過於籠統，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內涵方面，也比較模糊、不確切。由於特徵和適用性瞭解不透，非凡可行性研究不深，導致有些城市軌道交通規劃隨意性大，一會兒上地鐵、一會兒上輕軌，線網規模大大超過預期的發展水平。每個城市應該根據當地的實際情況，苦練內功，加強軌道交能特徵比較研究，選擇正確的交通模式和線路結構，才能促進城市交通健康發展。與此同時，我們更應該注意發達的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎性設施。城市軌道交通系統嚴密的組織執行、快速、安全、舒適的特性，尤其是該系統的高效率、低能耗、低汙染的綜合優勢證明城市軌道交通是在國民經濟快速發展過程中帶來的日趨惡化的交通擁堵和生態環境的破壞影響時而以新面貌出現的“綠色交通”系統。
4.結論
透過分析和選擇軌道交通，國內在軌道交通概念方面很是迷茫；由於市場和社會的需求，又促使我們要對其深入瞭解。再一次經過認真的分析，瞭解更全面的城市軌道；例如，在因素分析的線路型別、線路結構形、系統技術型別、營運服務型別中；都對我們瞭解城軌的各方面知識有很大幫助。在我國城市化程序中建設的快速軌道交通，應該高起點，注重城市發展，為子孫後代造福。
參考文獻:
[1] 鐵道部科學研究院調查報告，1998.
[2] 徐安．城市軌道交通系統技術．北京：中國鐵道出版社，1998．