城區主幹道擴容改造工程設計研究論文
城區主幹道擴容改造工程設計研究論文
摘要:隨著我國城市化程序不斷加速，人口向城市的快速聚集，以及汽車保有量的迅猛增加，城區內交通堵塞現象日益嚴重。尤其是在老城區內，受土地、空間佈局的限制，交通資源已達到極限。因此，充分利用有限的交通資源，對老城區道路擴容改造，最佳化交通組織管理，將是短時期內解決老城區交通擁堵的有效方法。本文結合工程例項，探討了老城區主幹道路擴容改造設計過程中需要考慮的平、縱、橫設計以及管線、照明及交通組織設計問題，為類似工程提供參考。
關鍵詞:城市道路;擴容改造;設計方案
城市內交通資源是有限的，交通量的不斷增加必然會導致交通擁堵現象。系統化的、大型交通佈局的構建固然是從根本上、長時期內解決交通擁堵狀況的最好選擇，但無疑也是時久、效慢的。充分利用城市有限的交通資源，透過改造橫斷面、整合綜合管線、梳理交通組織等方法，擴充道路的承載能力，是解決城市交通擁堵最有效、快捷的辦法，也可以為調整城市交通架構爭取時間。本文以徐州銅山區黃河路改造工程為例，闡述了城區道路改造設計思路以及需要注意的問題，希望能給類似工程的設計提供參考。
1工程概況
黃河路位於銅山城區中部，東起迎賓大道，西至大學路，是城區東北向最主要的貫通道路。其中在銅山城區段(北京路至大學路段)與403軍事鐵路專用線及玉泉河並行，北京路至華山路段為雙向4車道城市主幹路，寬37m，可用地寬度為68m，華山路至大學路段為雙向6車道城市主幹路，路幅寬41m，可用地寬度為45m。北京路以東至迎賓大道段受京滬鐵路和拖龍山阻隔尚未貫通，計劃近期實施。本文主要論述黃河路銅山城區段的擴容改造，即北京路至大學路段的改造工程設計方案。黃河路總體上位於翟山片區和銅山片區之間，黃河路以南以居住、行政、企事業地塊為主，以北以商業、居住地塊為主。黃河路既承擔著東西向過境交通功能，又承擔著南北2個片區內部的交通轉換功能。
2交通分析
2.1交通現狀
專案路位於三環南路與珠江路之間，是區域內“三橫五縱”路網布局的.重要組成部分。北京路至大學路段整體位於銅山城區內部，全長約4.8km，12條縱向道路交叉。目前專案路北京路至大學路段高峰小時斷面平均交通流量為1103pcu/h，其中泉新路以東路段交通流量相對較大。
2.2交通預測
三環高架東、西、北環連通後，專案路將作為城市南部片區的東西向交通幹道，有效分擔三環南路交通流量。根據預測，道路建成後將分擔三環南路30%的交通量。設計年末北京路－大學路段高峰小時斷面平均交通流量約為5126pcu/h。
2.3交通存在問題
(1)現狀道路交通容量不足，難以承擔有效分流三環南路交通流量的功能;(2)交叉道路數量多、間距短，沿線企事業單位進出口多，交通延誤時間長，難以快速的分散從三環南路吸引來的交通流量;(3)道路位於緊靠商業、居住區，路邊違章停車現象較為普遍，對道路通行能力影響較大。
3改造措施
3.1橫斷面擴容改造，增加道路通行能力
橫斷面改造方案一是要著眼與道路遠期的功能定位，二是有針對性的解決現狀交通存在的問題。推薦採用的道路路幅佈置為:採用3塊板型式，用地寬度52.5m，機動車道為雙向6車道，中間設定0.5m雙黃線，並採用移動式護欄進行隔離，機動車道寬度23m，側分頻寬度2×2.0m，輔路寬度2×7.5mm，人行道寬度2×5.25m。該斷面方案主行車道為雙向6車道，較之前增加了通行能力;兩側各設定兩車到寬輔道，供沿線企事業單位車輛及公交車通行，有效減少主行車到橫向干擾，增加道路執行效率;設定了2.0m寬側分帶對路面進行了功能分割槽，在主行車道邊緣形成了一道綠色的屏障，視野開闊，簡潔大方。
3.2最佳化平面線形，充分利用路側空間
為充分利用現有道路資源，原則上平面設計擬合老路中線，道路向兩側加寬。針對黃河路兩側地形、地物實際分佈情況，為充分利用現有空間，保證道路邊緣和沿線建築物間有足夠的距離，個別路段對道路紅線和中線有所調整。如專案路北京路至海河路段，道路北側為商業辦公和居住區，南側為403軍事鐵路專用線和玉泉河，道路南緣和鐵路之間距離約20m。經仔細核算，該段落道路中線向南側偏移5m，可以使得建成後的道路位置比較理想，和北側建築物及南側鐵路專用線之間均有合理的緩衝地帶。因此，在道路改造平面線位設計過程中，要把握因地制宜、以人為本的設計原則，可以在允許的範圍內對規劃進行調整，保證設計方案合理、可行。
3.3最佳化縱面設計，方便車輛進出
城市道路中，兩側建築物地坪高出道路標高的現象較為普遍，在道路拓寬改造過程中，由於路幅變寬，路拱橫坡下降的高度變大，同時與建築物間距離減少，圖3北京路至海河路段路線方案佈置圖若處理不當，將會使建築物地坪和道路邊緣高差太大，沿線企事業單位、小區、門面等進出困難，造成較大的社會影響。本專案在北京路至南京路段，現有道路外緣較北側建築物地坪約低30～50cm。透過平面中線的調整，建成後路面外緣距離建築物距離不變，但由於路幅變寬、路拱橫坡降低的高度仍然存在。因此，在縱斷面設計過程中，適當抬高道路設計高程，同時北側輔道橫坡設定向內的反坡，以儘量減少道路外緣和建築物地坪之間的高差。
3.4合併交叉路口，疏通主幹路網
專案路全線12處交叉路口，9處T形交叉。其中泉新路和嵩山路兩處T形路口相距217m，黃山路和圭山路兩處路口相距225m。上述兩處“雙T形”交叉對黃河路交通造成較大延誤，改造設計中綜合考慮交叉口用地條件及拆遷數量後，擬將兩處“雙T型交叉口”合併為十字交叉，增加節點轉換效率，減少交通延誤。
3.5交通組織設計，增加執行效率
道路工程建設是硬體，交通組織管理是軟體，兩者相輔相成，不可或缺。專案路改造過程中，針對現狀交通存在的問題，提出以下最佳化措施:(1)減少訊號燈數量，部分支路路口右進右出，充分利用輔道空間進出出路，減少交通干擾點。(2)最佳化交叉路口車道配置和訊號燈配時系統。(3)合理規劃人行過街通道，交叉口設定人行二次過街等待區和機動車左轉彎等待區。本專案位於銅山中心城區，全線在商業和居住密集區共設定4處人行天橋。(4)加強停車廠配置和停車監管，減少停車干擾。充分利用道路與鐵路之間的綠化空間，結合綠化方案設定停車位，引導車輛規範停車、文明停車。
3.6雨汙分流，管線合建
(1)雨汙分流現狀黃河路是雨汙合流排水體制，在黃河路北側現狀有D600雨汙河流管道，由於管道使用多年，管道及檢查井破損嚴重，現狀雨水口淤積現象嚴重。同時由於城市片區不斷開發，居民小區和商業片區不斷增加，現有的排水管徑已不能滿足排水流量的需求。因此，本專案綜合分析城市現有排水來源及規劃開發規模，計重新進行雨汙水設計，採用雨汙分流體系，雨水兩側佈置，汙水單側佈置。北京路－泉新路的雨水透過現有過路箱涵排至鐵路南側的玉泉河內。泉新路至大學路段雨水流向維持原有體系不變，據本段落自然分水嶺，雨水進行分散排放，分別排放至文新路雨水管網、華山路西側自然排水溝內以及大學路雨水管網內。沿線汙水分別排至大學路、華山路、文新路及北京路現有汙水管網內最終均透過珠江路汙水管道排入新城汙水處理廠內。(2)管線合建專案路沿線其它管線有燃氣、熱力、給水、電力及通訊管(道)線，由於現狀管線較多，管線所屬單位龐雜，例如弱電線路，電信、移動、聯通分屬不同單位管理，專案路上的熱力管線分屬兩家熱力公司。城市道路上密佈水、電、通訊等各類窨井蓋的現象比比皆是，即對行車舒適性產生影響，又造成地下管線混亂無章。本專案在管線綜合設計時，事先聯絡管線所屬單位，聯合政府部門開展管線改造排程會，對於同類管線合併建設達成一致性意見，形成以下實施原則:①道路建設管線，走向應平行於規劃道路中心線，儘量避免干擾交叉;②同類管線原則上應當合併建設，架空線路應隨著道路改擴建逐步進入地下;③新建管線讓已建成的管線;臨時管線讓永久管線;非主要管線讓主要管線;小管道讓大管道;壓力管道讓重力管道;可彎曲的管道避讓不宜彎曲的管道。
4結語
本文結合工程例項，闡述了老城區主幹路進行擴容改造的設計思路以及需要考慮的問題。現總結如下:(1)在進行城市道路擴容改造設計時，應依託規劃，結合現狀，合理、靈活的確定設計標準和技術指標。(2)城市道路改造過程中，管網設計是重中之中，設計前要詳細調查現狀地下管線情況，必要時採用“挖探”、“物探”等技術手段確定管線分佈;設計時要徵詢各管線所屬單位的改遷意向以及近遠期管線改造和預留計劃，留夠充足的路由，避免二次改造。同時，徵詢管線建設管理單位及各管線單位的意見，努力促成綜合管廊的實施，以最大成都節省空間資源，節約綜合成本。(3)道路工程建設是硬體，交通組織管理是軟體。合理設定訊號燈和公交專用車道，封閉次要道路部分轉向，完善交通訊息提示系統，增加公共停車場地、規範停車管理，建立交通管理指揮中心等措施，對於增加道路承載力，提高道路同行效率的效果是非常明顯的。
參考文獻:
［1］郝世傑．城市道路改建工程中若干問題的探討．太原科技，2008．