國際貿易中貨物風險轉移的論文

　　摘要：國際貿易實務中貨物的風險的時間如何界定，這直接關係到買賣雙方承擔風險的責任和利益。本文參考了部分資料，試圖研究風險轉移理論的發展，時間的界定以及各種貿易術語下風險具體的轉移劃分和利弊分析

　　一、問題的提出在

　　國際貿易實務中，貿易的貨物要透過運輸工具從賣方轉移到買方。在貨物安全完整地交至買方前，中間要經過時空的重大轉換在這個過程中，貨物常常由於自然災害、意外事故、人為因素等遭受難以避免或彌補的損害，這種由於不確定性給買賣雙方造成損失的因素就稱風險。風險在賣方尚未將貨物交付承運人或買方前、在運輸途中及買方在收到貨物後等各種情況下都可能發生。風險的時間如何計算，貨損的責任由誰來承擔，切實關係到買賣雙方當事人的切身利益，也因此而成為國際貨物買賣中一個複雜而重要的問題，即風險轉移問題。

　　二、風險轉移的三個原則

　　在國際貿易發展的過程中，關於貨物風險轉移的時間的問題，各國經過了長期的爭論，在實踐中先後大致經歷了三個階段。

　　1、合同訂立時轉移。合同一經訂立，即使未付款也未交貨．風險即發生轉移，貨損責任從賣方轉移到買方。這種規定大多忽略了對買方的權益保護。當合同訂立時，貨物仍存賣方手中，風險就已轉給買方，這容易造成賣方怠於保管貨物的結果，給買方帶來損失。所以這種風險轉移的原則並不被接受。

　　2、風險隨貨物所有權的轉移發生轉移，即在貨物所有權轉移至買方前，貨物的風險由賣方承擔，但所有權一旦轉移給買方，不論貨物是否已經交付，其風險即由買方承擔當貨物所有權因買賣合同而發生轉移時，風險自然也應隨之轉移。它在過去是可行的，但是在現在的國際貿易中，獨立承運人用先進運輸方式運送貨物，貨物所有權的轉移往往以海運提單的轉移為標誌，這種所有權的轉移實際上是一種名義上的轉移，標的物仍在賣方的控制、佔有之下。這樣就容易出現貨物的所有權與佔有權相分離。按照”物主承擔風險”的原則，風險應由賣方承擔，但這明顯不公平，因為貨物已不在賣方的佔有、控制下，很難對其實施保護、管理，以避免風險損失。因此，風險隨所有權的轉移也不適應當代國際貿易的迅速發展。

　　3、交貨時轉移，即以貨物的交付時間來決定風險轉移的時間，這就把所有權轉移問題同風險轉移問題區別開來。實務中應以具體交貨時間來確定風險轉移的時間，而不論所有權是否已經轉移。在這一原則下，風險的轉移是從保管貨物免遭損害的角度來確定的，貨物在誰手裡，誰就更容易保護貨物。以交貨時間來確定風險轉移的時間，而不論所有權是否已經轉移，具有科學性和公平性。因此，這一原則在國際貿易中得到普遍推崇。我國採取的是以交貨時間確定風險轉移這一原則。

　　在這一風險轉移原則下，賣方交貨方式及交貨任務的完成是貨物風險轉移的關鍵。下面我將詳細討論各種貿易術語下的風險轉移。

　　三、各種貿易術語的風險轉

　　移《INCOTERMS2000》的13種貿易術語中，E組的交貨時間是工廠交貨，是賣方承擔責任最小的術語。EXW（工廠交貨）是指買方在其所在地或其他指定地點（即工廠、工場或倉庫等）將尚未出口清關且未裝載於任何提貨車輛的貨物置於買方或其代理人支配時，完成交貨義務，風險由此轉移到買方。賣方承擔貨物滅失或損壞的一切風險，直到貨物已置於買方支配下為止。在此術語下，如果賣方以通知或合同規定確定了買方交貨和買方接受貨物的確切日期或交貨期限，而買方在該日期或期限內沒有接受貨物，風險自該日期、期限屆滿時起轉移至買方。

　　與E組相比，D組貿易術語下，賣方承擔的責任最大。貨物在邊境指定地點（DAF）、日的港船（DES）、日的港碼頭（DEQ）或指定目的地（DDU，DDP）交買方接管，風險的轉移也隨著貨物的交接而轉移。F組、C組的術語是指賣方須將貨物交至承運人，簽訂運輸合同。差別在於F組的是交給買方指定的承運人，麗C組是交給賣方指定的承運人。這承運人應該是由買方委託的.。如果賣方用自己的運輸工具運送貨物或昔賣方僱用車船代為運送，都不能將貨物的風險轉移給買方。賣方用自己的運輸工具運送貨物，則以雙重身份出現，既是賣方，又是承運人，運輸途中出現的損失很可能由於賣方的不慎所至，而將這種風險轉嫁給買方是不合理的。

　　在國際貿易中經常採用的FOB、CFR、CW術語中，它們的風險轉移點是相同的，都是以貨物越過裝運港指定船隻的船舷為界。貨物一旦越過船弦，此後發生的一一切風險損失都由買方承擔，無論貨船停靠在碼頭上、在運輸途中、還是在到達買方目的地後。在這三種貿易術語下，按照《國際貿易術語解釋通則》中的規定，貨物的交貨時間和風險轉移時間有著細微的差別。貨物的交付標誌是”貨物裝載上船”，這與貨物風險的轉移一越過船舷有著稍微的不一致。

　　“裝上船”與”越過船舷”兩者的含義是不同的。如果是以”船舷”作為風險劃分界線，貨物在裝運過程中跌落受損，但是跌落的方向不是在碼頭、駁船或海中，而是跌落在船的甲板上或船艙裡，那麼，賣方就可以免除不交貨的責任，因為貨物已經“越過船舷”，風險責任歸買方承擔。如果以”裝船”作為風險劃分的界線，則相同的情況下賣方就要承擔不交貨的法律責任，要對買方因此而遭受的損失負責賠償所以，在貿易實務中，買賣雙方應該就這點做出明確的規定，規定風險從貨物裝上船時起轉移至買方，或者規定賣方必須確定將貨物裝上船舶，承擔的風險延伸到貨物裝上船舶為止，而不僅僅是越過船舷，以免日後為此發生糾紛。

　　“風險隨交貨時間轉移”這一原則很好地適應了國際貿易的發展，得到世界各國的普遍採用但是它也有一些缺陷。例如在FOB條件下，買方負責委託承運人到賣方貨物所在地或港取貨，賣方將貨物在該港交給承運人控制、管理。但貨物的風險並非就由承運人來直接承擔，而是在貨物於指定裝運港越過船舷之時由買方本人承擔。從理論上講，買方委託的承運人就是買方的代理人，賣方將貨物交給承運人也就等於交給了買方本人。於是我們將會提出這樣的問題：當賣方不持有提單，而且貨物不再處於賣方實際的或法律的控制之下時，就把風險責任歸於買方，這是否真正公平？實際的情況是，貨物一旦裝運，其就脫離了賣方的控制（歸於承運人控制下），但是這些貨物也未為買方所實際支配、佔有。結果只能是：將風險轉移於買方無疑是使賣方處於更有利的地位。

　　四、小結

　　風險的轉移是構成貿易術語和合同的重要條款明確了風險的劃分，對當事人的利益保護、貿易糾紛的防避以及國際貿易交易環境的維護等各方面都有著重要的促進作用。雖然”風險隨交貨時間轉移”成為大多數國家的選擇標準，但是在實務中，當事人是可以透過協商而自由規定的。由此，買賣雙方當事人在簽訂合同時最好能就此問題做出協商，以避免事後發生爭議。