研究長江口深水航道疏浚的有效疏浚與安全避讓論文
研究長江口深水航道疏浚的有效疏浚與安全避讓論文
1長江口深水航道環境複雜
1. 1水文情況
準確把握長江口水文情況、通航密度和挖泥船集中作業情況，對科學規範實施挖泥作業大有裨益。
長江口深水航道水文情況複雜。長江口12. 5米深水航道是指長江口船舶定線制A警戒區西側邊界線至圓圓沙警戒區東側邊界線之間的航道，總長約}13海里。A警戒區西側邊界線至D12燈浮航道底寬}10 0米，設標寬度550米，D12燈浮至圓圓沙警戒區東側邊界線航道寬度350米，設標寬度500米。
1.2風向情況
長江口全年以偏北風為主，風向NNW-N-NNE三個方向頻率為30%。其次是偏東南風，西南偏西風出現頻率最少，SW-WSW-W三個方位頻率為6%。各季風向變化特點，y,- 8月盛行夏季風;7月SE-SSE-S三個方向頻率達50%; 11月至翌年2月在北方冷高壓控制下，盛行偏北風，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三個方位風向頻率在12月至翌年2月可達到50%以上。
1.3霧霆天氣情況
引水站198 0-1996觀測年平均霧口為33. 9天。觀測資料顯T，從1月份起，霧口開始增多。1-}- 6月份有霧口占全年霧口總數83%0 1-}-6月中又以3}-5月霧居多，月平均霧口數達到5口以上。長江口8月、9月、10月霧極少，月平均霧口數僅有0. 1-}-0. }1天。長時間持續有霧對施工影響較大。據引航站統計資料顯不，長江口持續時間6小時以下的霧佔總數60%，持續6}-2}1小時的霧佔總數36%，持續在2 }1小時以上的霧佔總數3%。不同的時間段裡，霧的持續時間區別明顯。1月份霧最長持續時間最長，曾達到X12. 2小時;9月份最短，僅0. 7小時。
1.4潮位情況
長江口屬於中等強度潮汐河口。口外為正規半口潮，口內潮波變形，為非正規半口淺海潮，潮波變形程度越向上遊越大。一口內兩漲兩落，一漲一落平均歷時約12小時25分。口潮不等現象明顯。每年春分至秋分為夜大潮，秋分至次年春分為口大潮。最高潮位一般出現在8}-9月，通常是天文大潮和颱風兩者組合作用的結果。北槽潮流在D12燈浮以上河段內為往復流，落潮流速一般大於漲潮流速。長江口深水航道治理三期整治工程建成後，北槽下段D25燈浮一D12燈浮航段流態發生較為明顯的變化，山原來旋轉流性較強的水流變為往復流為主的水流。D12燈浮外仍為迴轉流。一般水位和流速存在相位差，分為漲潮落潮流、漲潮漲潮流、落潮漲潮流、落潮落潮流四個階段。潮流沿程縱向分佈一般表現北槽中段流速最大，最大流速達6}-7節。北槽上段與橫沙通道交匯附近流速較小。
1.5深水航道通航情況
長江口深水航道通航密度大。據交通部長江口航道管理局統計:2011年吐月30口一2012年吐月30口長江口深水航道通航艘次共計}183}15艘次，其中275米以上超長船舶3701艘次，}10米以上超寬船3689艘次，2011年6月23口2 }1小時通航200艘次。
長江口深水航道挖泥船集中作業。長江口深水航道屬於河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道內疏浚，最高峰時，在航道內作業的挖泥船達10艘。
水文情況複雜、通航密度大、大量挖泥船集中作業，這些特點決定了疏浚船舶在長江口作業必須加倍小心謹慎。依據《1972國際海上避碰規則》要求，施工中，本人不斷探索有效疏浚與安全避讓相得益彰的辦法:全域性規劃、把握良機;攻堅克難、隨機應變;規範操作、安全高效。
2全域性規劃，把握良機長江口深水航道水文情況複雜，仔細分析也有可利用的“良機”。
2. 1耙吸式挖泥船自身特點
根據《1972年國際海上避碰規則》第三條第7款規定:從事疏浚、測量或水下作業的船舶為操縱能力受到限制船舶。作為耙吸式挖泥船，當它正在進行疏浚操作 (挖泥、拋泥或吹填)時，山於航速均較慢(2~3. 5節左右)，往往不能給其他船舶讓路。
長江口深水航道航寬只有350-100米，航道左右有燈浮限制，當耙吸船在航道內疏浚時，沿航道正常航行的船舶航行空間受到限制。這時若挖泥船不採取措施，就很容易造成緊迫局面，尤其是在逆船舶流施工時。當耙吸式挖泥船起耙後，根據規則其性質與正常航行船舶是一樣，而且這種性質轉換可以在短時間內完成。
2. 2根據航道船舶流量選擇施工路線
在航道內作業時，我們的做法是:當航道內船舶流量小時，沿航道中線附近施工，利用RADAR, A工S和電子海圖計算與來船交匯時間，給自己留有充分餘地，方便將船位拉至航道邊緣作業。當航道內船舶流量大且大型船舶多時，則直接採取沿航道邊緣作業的方式，與來船互會左舷或右舷，或者讓追越船從我船左舷或右舷追越。需要避讓時，船頭只需一搖就能輕鬆邁出航道。長江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第9條第5款規定:禁止船舶在北槽航道內同一斷面三船相會。操作時，我們特別留心避免出現此緊迫局面。作業中，我們充分利用導航裝置計算進出口船與本船的會遇時間，調整挖泥航速，主動採取措施，從航道中線轉移到航道邊緣作業，必要時直接讓出航道。
2. 3拋泥或返航途中，見機行事、提速追越
當挖泥船滿載拋泥或者返航時，船舶性質屬於正常航行船舶。為增加船舶的疏浚艘次，我們必須提高航速、追越前船。但根據長江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第10條規定:北槽航道內禁比追越，若要追越必須有一條船讓出航道或在航道外追越，且必須經前船同意。而北槽內航行的船舶基本都是吃水受限船舶，無法讓出槽外航行。這時我們充分利用HYPACK疏浚軟體水深圖，根據實際情況或尾隨他船或出槽航行。例如:在D 24~D 16燈浮附近滿載出口時，尾隨前船航行;D16以外就出槽追越前船;滿載進口時，全程槽外同流向航行;返航時全程槽外航行。無論何種情況，我們一直謹記在槽外航行時，時刻關注槽外追越船隻動態，與追越船隻保持安全距離。
2. 4穿越北槽區域時，準確計算、果斷穿越
北槽中段北側有吐個拋泥坑，挖泥船拋泥返航進槽時，必須穿越北槽。根據長江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第9條3款規定，穿越船應主動避讓航道內正常航行的船舶。這時候我們的做法是:出拋泥坑通道時，就利用RADAR和A工S計算來船與本船到達穿越點的時間，若時間充裕就立即與來船聯絡加速大角度穿越。這種穿越必須果斷。若進出口船密集，檔距較小，則採用順航道外側邊緣航行，待檔距一出現，船頭一揚，大角度加速穿越進槽。
面對長江口深水航道船舶流量大的特點，我們只有搶佔時機，掌握主動，做到穩、準、快，才能在確保安全避讓的同時提高船舶生產效益。
3攻堅克難，隨機應變
“地利”是可以創造的'。長江口深水航道通航密度大，怎樣才能在川流不息中游刃有餘?我們的做法是，根據具體物件，準備判斷、隨機應變。
3. 1根據進出口船舶動態及特性隨機應變
隨著長江口12. 5米深水航道開通，大型船舶不斷增多，然而北槽航道寬度依然是350-100米。集中作業的挖泥船與進出口船舶之間的相互影響越來越明顯。
我們的做法是，主動協調、合理避讓、確保疏浚工作安全有效。當進出口船為馬士基、地中海等超大集裝箱船舶或三船交匯時，我們就主動避讓;如果只有進口沒有出口，那麼我們就到出口航道施工。反之，我們就到進口航道施工。如此統籌，互不影響，也符合了《國際海上避碰規則》。如果遇到特種船，比如滿載的振華港集、大型化學品船、超大型礦砂船舶，為了確保雙方安全，我們會立即離開航道。
3. 2根據水文和航道情況隨機應變
長江口深水航道是典型的非自然雙向狹窄高速航道。航道水深增加後，航槽內水流變得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高達6~7節。
複雜的水文環境加上密集的通航實際，操縱疏浚船舶時常受限。除了小心謹慎，還必須隨機應變。遇到洪汛期和大潮汛增加的時候，施工船舶應占到有利地理位置，確保施工中能夠安全避讓他船與浮筒。值得一提的是，當船舶滿載頂流掉頭的時候，切忌盲目操作，應根據本船特性與潮流影響，充分利用車、舵和側推進行有效配合，防比船舶困壓他船、浮筒或者漂出槽外擱淺。
3. 3根據小漁船以及漁網特點隨機應變
長江口水域經常有漁船在航道邊撒網捕魚，吐個拋泥坑附近更多。因為拋泥坑進出通道寬度只有150米，通道外水深只有4~ 5米，可供船舶避讓的餘地非常小。船舶進出拋泥坑時，要充分考慮本船與漁船、漁網的位置。對此，我們也進行了總結:(1)白天施工中，在ARPA上標繪小漁船。透過捕捉、標繪、監測，隨時掌握其動態，做到胸有成竹;(2)調整好雷達各功能按鈕。" GAIN”調節適中，"SEA”和“RA工N”儘量調小一點，這樣才能有效捕捉小物標，幫助駕駛員準備判斷;(3)夜間對路徑可疑的小漁船，充分利用探照燈照射，判斷其動態，並及時提醒其注意;(鈞保持正規繚望，尤其注意利用RADAR進行連續觀測。特別是晚間施工時，因為小漁船路徑變化大，不確定因素多，所以要緊盯不放，直到透過為止。
3. 4根據船舶掃淺特點隨機應變
長江口深水航道全長約43海里，受水流、地質和施工避讓等因素影響，疏浚布耙時難免會出現挖不到、挖不動的地方。為了保證航道水深，及時掃淺十分必要。而這些淺點都呈不規則分佈，有點狀、塊狀、條狀，施工船在航道內掃淺時常常會與進出口船流形成交角。此時的避讓就顯得更加重要。
我們的做法是:在進出口船較少時，對不超過300米的淺點進倒車施工;進出口船多時，順航道施工再掉頭施工。對於超過300米的淺點一律採用順航道施工。倒車時船舶應時刻留意倒車對船位的影響，應利用側推，舵，一車進一車倒的方法控制船位，以防船舶隨水流打橫，困壓他船及浮筒。順航道帶角度掃淺施工時，應利用導航裝置計算進出口船的交匯時間，與船舶會遇時，留有充分餘地，提前調整船位，進行安全避讓。總之，掃淺時，駕駛人員要留有足夠餘地，掌握避讓的主動權。
4規範操作，安全高效
“人和”就是充分利用人的因素，並積極引導匯聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我們不僅要注意與過往船舶溝通、協調，更重要的是加強本船船員的責任意識和安全意識。
根據國際海事組織統計，80%的海上事故與人為因
素有關。所以，在提高全體船員責任意識和安全意識的
同時，尤其要注意按照安全規程切實做好安全操作。
4. 1科學燎望，及時溝通
《1972年國際海上避碰規則》規定，值班駕駛員在值班的任何時候必須應用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用的手段保持正規繚望，以便對局面和碰撞危險做出充分估計。
科學繚望，需要將視覺、聽覺和雷達等手段結合起來同時進行。視覺繚望能夠看清近距離物體。聽覺繚望能夠及時判斷他船聲號動態。雷達繚望是全方位的，但有時會被大浪、雨雪等惡劣天氣影響而丟失小目標。此時，視覺、聽覺繚望的作用就顯得尤為重要。繚望應該全方位不間斷地進行。顧頭不顧尾、顧左不顧右都是十分危險的。特殊操作時，還要留有側重點。比如舶樓式挖泥船掉頭時，要更注意其甩尾量。
科技進步給我們提供更多繚望手段，我們在口常施工中要充分利用RADAR. ARPA. A工S. ECD工S. DGPS. VHF和HYPACK工程定位軟體等高科技裝置與視覺和聽覺繚望結合起來，做到全方位，不間斷地繚望。
4. 2控制航速，胸有成竹
在做好繚望的同時，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶駕駛中也是這樣。((1972年國際海上避碰規則》規定每一船舶任何時候應採用安全航速行駛，以便能採取適當而有效的避碰行動，並能在適合當時環境和情況的距離內把船停住。我們應切記:安全航速並不是越慢越好。怎樣來確定安全航速，那就要充分考慮能見度情況、通航密度、天氣、海況、本船操縱效能、吃水與富裕水深、背景亮光及雷達儀器裝置效能、施工狀態等因素。對這些做到了如指掌，才能在必要時刻採取有效措施。
4. 3留有餘地，避免危險
確保安全航行的同時，從事航道疏浚的挖泥船在施工中要始終給自己留有充足餘地，一旦發現來船沒有采取避讓措施，本船就應當機立斷，大幅度運用良好船藝採取最佳的讓路措施，及早判斷碰撞危險，做到早讓、寬讓、主動讓。與此同時，船舶還應與VTS和進出口船保持通訊暢通，在採取任何影響他船航行的操作時應及早與對方聯絡，統一避讓意圖，若他船動態不明時也應及早溝通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。長江口深水航道地處黃金水道的咽喉，不僅是國家重點建設工程，也是航道疏浚難點。迎難而上、攻堅克難，在客觀細緻分析複雜情況的同時，只有充分利用有利時機、製造有利條件、團結全船智慧，才能保證安全、提高效益。
參考文獻
[1]智廣路.上海港航路指南[M].大連:大連海事學院出版社，2006.
[2]長江口深水航道(12.5米)試通航期問通航安全管理辦法