分析公路貨運空載問題的方法與對策管理論文
分析公路貨運空載問題的方法與對策管理論文
引言
國家統計局資料顯示[1],2012年我國社會物流總費用9.4萬億元,其中運輸費用4.9萬億元,佔社會物流總費用的比重為52.5%,由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國範圍內公路貨運協調、排程及綜合控制能力大大滯後於公路與車輛的發展速度,公路上行駛的汽車,有44%處於空駛狀態,由此造成的無效消耗每年高達100億元人民幣以上。相反,美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%;英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不斷下降;德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。
高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。儘管如此,我國的物流業仍保持快速發展,各企業將物流服務作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統中重要的功能環節,其發展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對空載問題進行專門研究,提出公路貨運空載問題的系統化解決方案。
1 文獻綜述
近年來國內外許多學者對公路貨車空載問題進行了研究,研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良後果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。
吳愛東(2002)[3]從21世紀中國物流業的經濟環境與市場前景進行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業發展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現象是導致許多物流企業的收益較低的影響因素之一;王恆(2007)[5]對傳統道路交通運輸模式進行了研究分析,並做出最佳化改進;王彩霞[6](2010)分析了空駛產生的原因,並提出中小物流運輸企業應對運輸空駛的措施;
Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對英國公路貨運中的空駛現象做過研究,提出了一些建設性的對策和評估指標。
從上述文獻來看,學者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析,然後提出相應的解決對策。這種研究能夠對某一原因開展較為深入的分析探討,但對空載率問題的系統化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑑國內外學者的研究經驗,並結合我國實際情況,利用魚骨圖方法分析了導致公路貨運空駛問題產生的原因,並從政府、企業、個體三個維度進行系統分析,提出解決空駛問題的系統化解決方案。
2 公路貨運空載問題產生的原因
系統工程理論認為,一個系統的最終績效受系統內部要素和系統外部環境的影響。對於公路貨運系統而言,內部要素包括公路貨運企業和從事公路貨運的個體司機,而系統的外部環境主要跟政府政策有關。因此,我們認為導致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質,可以歸結為政府、企業、個體三個維度。只有進行全面分析,才能從長遠角度有效解決空載問題。
魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生髮明,又名石川圖,是一種發現問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統地探求公路貨運空載問題產生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。
2.1 政府層面原因
①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低,物流管理體制混亂,社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮,規模經營效益難以實現。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。
②政府對物流市場的監管力度不夠。部分經濟管理部門、行政執法單位對經濟主體的准入、登記、備案、年審以及經濟活動管理不規範、不繫統。物流管理企業制度化的法律法規尚未出臺,且物流業涉及多個監管部門,在管理方面存在重複交叉,難以劃分各部門的職能,存在監管空白。
③區域觀念嚴重。很多地區運輸管理部門區域觀念較嚴重,對外地車輛層層設卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。
2.2 企業層面原因
①物流資訊系統不健全,合作機制不完善。目前,我國只有少數的物流企業採用先進的物流資訊科技,由部分企業建立的物流資訊系統規模小、資訊量少、服務範圍窄,貨源資訊與車輛資訊不能及時溝通,導致有貨無車,有車無貨的現象普遍存在。
②多因素制約下難以對運輸業務整體考慮。受資金短缺、技術落後和人員素質偏低等因素的影響,企業難以對運輸線路,車輛執行和配載進行合理規劃,導致車輛利用率低下,運輸市場基本處於自由執行狀態。
③客戶對運輸服務要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流週期,沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運輸車輛只能為本企業服務,不允許回程配載其他貨物,而透過適當調整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業的區域性利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。
④特殊運輸企業回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸,如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應貨物的難度大,有些汽車因受結構限制不能配載其它貨物,只能放空返回。
2.3 個體層面原因 由於我國公路呈現低固定成本、高可變成本的特點,公路貨運的進入相對容易,越來越多的個體商戶從事公路貨執行業。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量,但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴重。
目前,我國公路貨運誠信體系尚未健全,個體戶缺乏信譽保障。部分物流業主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防範意識淡薄,導致貨物損壞丟失現象嚴重。
另外,個體戶從事的運輸多為貨物配送,但是大多數分銷商進行貨物配送時,對車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送後往往空車返回,缺乏回程搭載意識。
3 國外經驗借鑑
方便、快捷的公路貨運已經成為歐美國家交通運輸的主力軍,隨著長期的貨運發展,它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經驗,維持較低的空駛率水平。
美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發達、最高效的卡車貨運系統。為了降低公路貨運空駛率,美國首創甩掛運輸[10]方式,是目前世界上甩掛運輸發展規模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發達的資訊化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬鬆的掛車管理環境,在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別於卡車(包括牽引車)”的法規體系。大量研究和實踐表明,採用甩掛運輸對於提高運輸效率、發展多式聯運、節約物流成本、促進節能減排乃至減少主幹線公路交通流量等,具有顯著的成效。
為了減少空載現象、提高運輸效率和降低配送成本,日本積極發展共同配送,企業採取多種方式,進行橫向聯合、集約協調,實現效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業,把貨運企業按照區域和貨物種類的不同,組成了不同的聯合合作社[11]。中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入運輸系統,實現車輛的合理調配。
德國過載貨車衛星收費系統的[12]實施,提高了貨運市場的資訊化,在很大程度上降低了空載率。貨運企業與業務需求方(貨主)實現聯網,以便實時獲取運輸業務資訊,及時安排運輸車輛。使用車輛排程系統與所有車輛保持實時聯絡、對其進行監控,並最佳化運輸線路,資訊高度發達的優勢使尋找貨源變得方便、快速。
4 公路貨運空駛問題的系統化解決方案
政府、企業和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體,本文借鑑國內外先進經驗,並結合我國實際情況,從政府、企業和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統化解決方案。具體如下圖2所示。
4.1 政府層面的解決方案 作為市場調控有形的手,政府應當積極推動交通運輸發展方式的轉變,加快運輸結構調整,加強領導,統籌協調,具體表現在以下幾個方面:
①加強運輸行業制度管理,促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應加強對物流運輸業的宏觀調控,完善運輸市場準入制度,加強貨運企業資質管理;適度限制個體運輸車輛的發展,對現有個體運輸車輛加強集約化管理;扶持和促進國有大型運輸企業透過聯合、重組、兼併、入股等方式整合社會運力資源,形成規模化經營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統一、高效的貨源管理和車輛調配體系。
②加強各省市運輸行業的協調與合作。交通部門應加強與各省市交通運輸部門的協作,努力實現各省(區、市)道路運輸管理網站的連結,及時向社會公佈道路運輸行業情況,逐步建立GPS共用資訊平臺,對尚未開發的資訊子平臺,要進行聯合開發,實現區域統一。另外各主管部門要進一步完善收費制度,取消不合理收費站點,弱化地方保護主義,禁止為外地車輛設定關卡,實現公路貨執行業自由競爭,從整體上降低空載率。
③加強物流機構的協調和監管力度。以物流機構為依託,建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構之間建立穩固的橫向聯絡和合作夥伴關係,對過往車輛進行配載。對於長期穩定的貨源,可實行雙向定班定線運輸方式,合理安排運力,開展穩定的雙向物流,避免無序競爭。同時發揮行業主管部門或行業協會的作用,在全行業內聯合生產加工企業、經銷商和物流企業,建立產業叢集或聯盟,站在供應鏈共贏的`高度,整合運輸資源,建立貨源與運力資源共享的物流體系,最大限度的提高車輛利用效率。
④大力發展甩掛運輸。發達國家實踐經驗表明,甩掛運輸是一種先進的運輸方式,可以有效提高實載率,降低平均運輸成本,我國已經在多個省份開展了甩掛運輸試點工作,實踐證明,甩掛運輸模式較傳統運輸模式平均單位運輸成本下降了10%至20%,單位運輸週轉量能耗下降了15%至20%。
今後一個時期,政府在推動甩掛運輸發展還需要做好五個方面工作。一是支援甩掛運輸企業發展。要透過稅收、財政補貼等方式支援甩掛運輸企業,還要給予甩掛運輸通行費用優惠。二是各地區因地制宜發展多種甩掛運輸模式,如“專線型”甩掛模式、“一線兩點”的甩掛運營模式、“長短途結合”的網路型甩掛運輸模式等。三是加強站場等配套設施建設,形成以國家公路貨運樞紐為核心,集疏便捷、輻射城鄉的綜合貨運網路。四是強化甩掛運輸技術支撐,全力構建覆蓋全國的現代物流資訊網路。五是鼓勵企業成立甩掛運輸聯盟。政府部門要幫助企業完善網路式運輸,解決聯盟的工作制度、政策統一、陸路運輸銜接以及相互給予對方優惠政策等問題,把合作機制常態化[13]。
4.2 企業層面的解決方案 隨著物流成本的持續上升以及物流利潤的不斷壓縮,物流企業要想在競爭激烈的環境中生存下去,就必須提高自身車輛的利用率,對空載問題產生的原因進行深入細緻的研究,同時借鑑國內外同行的先進經驗,結合自身實際情況,總結出一套行之有效的運輸管理辦法。
①建立貨運資訊平臺。建立基於物流基地的電子資訊平臺,大企業主導資訊平臺,引導中小企業合理有序進入並協調發展,透過誠信評級制度,確保各參與主體的誠信資質,使資訊真實性得到保障。以強大的網路系統為支援對平臺資訊進行收集、評估,為貨主、物流公司、貨運公司和司機等交易主體提供資訊聯動服務,為政府部門提供資料資訊,使資訊得到快速響應、對稱流通,提高市場透明度,降低物流成本,提高服務質量。
②合理調整運力結構,有效>文秘站:<整合運輸資源。一是要合理控制、管理企業自備運輸車輛。一般生產製造企業和商業企業的自備運輸車輛利用效率都較低,經營自備車隊不利於提高企業的核心競爭力[15]>
二是大力發展重型車輛,努力擴充套件運輸的線路跨度。汽車運輸企業要積極適應市場發展的需要,大力發展經濟型的重型車輛,開展長距離運輸,擴充套件運輸線路跨度;有些路段可以與鐵路和水路運輸相結合,實行滾裝運輸,提高運輸效益。
三是要以輕小型貨運車輛為主體,積極發展城市物流配送運輸。各級城市要積極發展多種型別的物流配送中心,科學規劃運輸路線,配置輕小型貨運車輛,對市內客戶的貨物採購與供應,採用靈活方便的物流配送方式進行運輸。
4.3 個體戶運輸模式的解決方案 個體戶的分散,使對其運輸的管理相對較難。由其承包的貨物丟失事件頻發,飛貨風險過高,導致貨主不願將貨物承包給一般回程的空車,而寧願花高價買平安,這勢必導致空載現象更加嚴重。為解決這一問題,公路貨運個體應該努力做到以下幾個方面:
①積極瞭解現代物流理念。公路貨運個體應積極掌握現代物流理念和知識,瞭解以新型流通方式為代表的連鎖經營、共同配送、電子商務等關鍵理論。透過學習現代物流理念,並將其應用於日常經營中,不斷探索、創新模式,在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更高的水平。
②加強誠信經營、規範合作意識。為減少公路貨運的飛貨現象,使貨主能安心將貨物交給個體戶,從而避免空車返還,個體戶應該積極配合政府部門制定的管理和監督條例,主動到管理機構登記資訊,誠信經營,共同建立起個體戶的誠信運輸市場機制,使公路貨運更加安全和規範,大大
降低迴程空載。
③科學規劃車輛運輸,提高自身組織效率。公路貨運個體應結合自身情況,考慮以掛靠經營方式與大型生產企業或貨運公司合作,以取得較為穩定的貨運來源。充分利用各種貨物交易平臺,如公路貨運港、大型配貨站等現實貨運平臺以及八卦來網、中國配貨網等網路貨運交易平臺,以期最大限度提高車輛滿載率。
④熟悉物流運輸法律法規,多種形式規避運輸風險。在道路運輸各經營環節和流程中存在許多經營風險(如訂單風險、押金風險、價格風險、風險),熟悉法律法規有助於個體運輸戶瞭解運輸市場規則,幫助個體運輸克服“不熟不做”的心理,還可以減少在汽車運輸途中由於合同簽署不完善帶來的一系列問題。
5 結論及研究展望
目前我國物流業和發達國家還有相當大的差距,降低空載率對國民經濟的發展具有戰略意義。本文選擇回空車問題作為論文的研究物件,從政府、企業、個人三個維度進行深入分析,並提出相應的解決方案。即政府應該加強宏觀調控,從政策法規和相應的硬體設施著手,加強投資和監管力度。作為運輸市場的重要當事人,企業之間應積極展開合作,最佳化運輸路線,更好的整合社會資源,以減少回空車現象。公路貨運個體散戶應加強回程搭載意識,提高個人素質,積極與各配送站展開合作,以降低運輸成本。
雖然本文的研究借鑑了國內許多學者的經驗和觀點以及國外發達國家的先進做法,並結合我國實際國情進行分析,但是仍然有許多可以改進的地方。例如,本文的研究尚未進行一線的問卷調研和檢驗,文中提到的相應解決對策在實際的運作過程中可能會遇到許多問題,需要對這些系統解決方法進行應用分析,並加以不斷修改和完善,這些都值得在後續的研究中加以改進