可用率
[拼音]：gonglu yunshu
[英文]：highway transportation
在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。世界各國現代公路運輸工具主要是汽車，公路運輸一般即指汽車運輸。不過汽車運輸既在城市間、城市和鄉鎮之間的公路上進行，也在城市內道路上進行，因此，汽車運輸包括公路運輸和城市內汽車運輸。公路和城市道路的劃分主要出於行政管理上的需要，兩者在運輸組織方式上沒有本質的區別。
發展概況
人們在很早以前就利用各種馱獸、畜力車和人力車在陸路上運輸人員和物資。汽車工業和公路建設事業興起以後，公路運輸逐漸發展成為一種獨立的運輸方式。公路運輸始於19世紀末，比水路運輸和鐵路運輸晚得多。但從20世紀50年代起，它的發展速度超過了水路運輸和鐵路運輸，在美國、日本和西歐一些國家，已有後來居上之勢。公路運輸按運輸物件可分為旅客運輸和貨物運輸；按照業務性質劃分，分營業性（公用）運輸和非營業性（自備車）運輸。營業性運輸一般分別由國家、集體和私人經營；非營業性運輸所擁有的汽車數量在各國汽車保有量中都佔極大的比例。
公路運輸的發展過程大致可分為三個階段。
（1）興起階段：從19世紀末到第一次世界大戰結束。當時公路長度有限，質量不高；汽車數量少，效能差，效率低。在各國的綜合運輸體系中，公路運輸只是水路運輸和鐵路運輸的輔助手段，主要承擔短途運輸業務。
（2）發展階段：從第一次世界大戰結束到第二次世界大戰終了。第一次世界大戰結束後，一些資本主義國家一方面組織失業者從事公路建設，使公路長度不斷增加，質量逐步提高，並在30年代開始興建高速公路；另一方面，把一些軍用工業改為民用工業，促進了汽車生產的迅速發展，特別是轎車產量大幅度增加，人力車和畜力車逐步地被淘汰。公路運輸不僅是短途運輸的主要力量，而且在長途運輸方面開始同鐵路運輸和水路運輸競爭。
（3）繁榮階段：從第二次世界大戰結束到現在。這一時期，世界各國的公路運輸發展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等都先後建成比較完整的公路網，公路質量不斷改善，而且還建成了許多高速公路。加上汽車製造業的生產能力和技術水平大大提高，為公路運輸提供了雄厚的物質基礎。英國、法國、聯邦德國、義大利、荷蘭、比利時等歐洲國家，已改變了一個多世紀以來在運輸業中以鐵路運輸為中心的局面，公路運輸起著主導作用。
80年代初，全世界公路網的長度為2000萬公里左右，約佔各種運輸方式綜合運輸網總長度的三分之二：全世界汽車保有量約3.3億輛，其中轎車約佔78％，載貨汽車約佔21.5％，客車約佔0.5％。1980年幾個國家的公路里程和汽車保有量、公路密度和汽車密度見表1和表2。
1949年中華人民共和國成立時，全國公路通車裡程為8.07萬公里，擁有民用汽車5.09萬輛，其中載貨汽車3.25萬輛。至1983年底，公路通車裡程為 91.51萬公里，民用汽車為232.63萬輛(其中載貨汽車169.44萬輛)，分別為建國時的約11.3倍和45.9倍。
在公路運輸中，車和路是必要的物質條件，人是車和路的使用者。人、車、路之間存在著互相影響的錯綜複雜關係。為了研究和正確處理這種關係，使三者獲得最佳配合，從而發揮最高的運輸效能，達到安全、經濟、迅速、便利和舒適的目的，在公路運輸領域中，30年代初出現了一門新興學科──交通工程（又稱運輸工程）。內容包括公路工程學、汽車工程學、公路運輸學、生理學、心理學、環境學、材料學等。50年代以來，隨著高速公路的建設和公路運輸現代化的發展，研究內容也日益豐富，已成為許多國家對公路運輸進行科學規劃和綜合治理的理論和技術依據。
特點和作用
公路運輸同其他運輸方式比較，有以下一些優點：
（1）汽車機動靈活，使用方便，能深入到工廠、礦山、企業、機關、學校、鐵路車站、碼頭、居民點、農村和山區等，可實現“門到門”的直達運輸，運達速度快。汽車運輸不僅是短途客貨運輸的主力，而且是部分貨物(如高價值貨物、鮮活易腐貨物和集裝箱等)的中長途運輸的重要力量。它既能完成零星運輸業務，又能承擔大宗運輸業務。在現代各種運輸工具中，汽車使用最廣。
（2）公路運輸網縱橫交錯、干支結合，比其他運輸網稠密得多，因而公路運輸不但是點與點之間的運輸，而且可以說是面上的運輸。它對國民經濟和社會發展既起著動脈的作用，又具有毛細血管的功能。
（3）公路運輸事業投資較少（高速公路的建設費用則較大），回收快，裝置容易更新，易於經營管理。
（4）一般公路的技術要求較低，受到破壞時，較易修復。由於具有上述優點，公路運輸不論在平時的國民經濟和社會發展中，還是在戰時的軍事運輸中都起著重要作用。
50年代初以來，隨著各國經濟事業的發展以及公路運輸技術水平和經營管理水平的提高，公路運輸的運輸量迅速增長。50年代初至70年代末，不少國家的公路客運量、旅客週轉量、貨運量和貨物週轉量都增加了十幾倍甚至幾十倍。在客運方面，汽車已成為人們日常生產和生活活動不可缺少的交通工具。發達國家公路運輸完成的客運量和旅客週轉量佔各種運輸方式總客運量和總旅客週轉量的90％左右;在蘇聯和印度也佔40％以上，與鐵路運輸完成的這兩項運輸量大體相當。在貨運方面，50年代初起，發達國家公路運輸完成的貨運量和貨物週轉量的增長速度，一般都大於各自的國民生產總值的增長速度；完成的貨運量，在歐洲許多國家中已佔各種運輸方式總貨運量的80％左右；完成的貨物週轉量在各種運輸方式貨物總週轉量中所佔的比例，除蘇聯和美國外，一般都遠遠超過鐵路運輸。
各國公路運輸業的生產總值及其從業人員，為數可觀。從70年代初到現在，公路運輸發達國家，如美國、英國、法國等，公路運輸業（包括公路建築和養護，汽車製造和運輸，汽車燃料和潤滑料、輪胎、配件的生產和銷售等）每年的產值都佔本國國民生產總值的6％～8％。同期，公路運輸業的從業人員佔職工總人數的比例，在美國約為20％，法國約為17％，聯邦德國約為15％。
公路運輸同其他運輸方式比較，也有不少缺點。主要是運輸工具裝載量小，單位運輸量的能源消耗大，運輸成本高，容易發生交通事故，排放汙染物和產生噪聲汙染等(稱為汽車公害)。在轎車數量大的國家中，交通事故和汽車公害特別嚴重。美國、法國、日本、聯邦德國、英國70年代初同60年代初比較，公路交通事故（包括城市道路交通事故，下同）死亡人數的增長速度都大大超過各該國的人口增長速度；從70年代中期起才有所減緩，但傷亡人數依然可觀。美國在70年代中後期，每年因公路交通事故約有5萬人死亡，200萬人受傷。近年來全世界每年死於公路交通事故的人數為25～30萬，受傷人數約1000萬，其中重傷約300萬人。汽車發動機排出的一氧化碳，氮氧化合物，碳氫化合物和固體微粒（鉛、碳及其他金屬微粒）等汙染物，在有些國家中，佔大氣中的汙染物總量50％左右。美國、日本都曾發生過因汽車排氣形成“光化學煙霧”的嚴重事件。汽車發動機、風扇、輪胎和排氣系統產生的噪聲干擾公路附近居民安寧生活，甚至導致多種疾病。
運輸管理
公路運輸管理包含巨集觀和微觀兩個方面：前者是指政府的管理部門制定規劃、方針和政策，頒行有關法令和規章，管理公路運輸事業；後者是指公路運輸業務單位建立必要的管理機構和規章制度，利用一定的手段，組織、指揮和監控運輸業務的經營。
各國政府的公路主管部門在運輸管理方面制定的法令和規章主要有五類：
（1）申請經營公路運輸業務的法律和條例；
（2）公路貨物運輸規章；
（3）公路旅客運輸規章；
（4）公路客貨運輸收費（包括運價、貨物裝卸費用和其他費用）規則；
（5）交通安全和防治汽車公害的有關規定。汽車運輸發達國家現在對交通安全和防治汽車公害都非常重視，在各級政府中設定專門機構。美國在聯邦運輸部內設“國家公路安全管理局”；日本在內閣總理府設“交通對策本部”，由內閣官房長官任主席，有關的部、廳首腦20多人任幹事，在都、道、府、縣一級建立相應的科、室;法國內閣中建立“道路安全部際委員會”，負責制定有關公路安全的政策、規劃和措施。汽車運輸發達國家都按照不同的車種、車型規定汽車噪聲和排放汙染物的限制標準，並且有嚴格的檢查制度和懲罰辦法。實行計劃經濟的國家政府還通過考核公路運輸企業的各項經濟技術指標，對公路運輸進行全面管理。中國交通部規定，所有公路運輸企業都應考核產量、質量、燃油、勞動生產率、成本、利潤、流動資金佔用、車輛完好率和車噸產量等經濟技術指標。
公路運輸的生產點多面廣，流動分散；服務物件千家萬戶；運輸條件經常變化。一般大中型運輸企業必須有強有力的生產組織和管理機構，以及完善的管理制度。在這些運輸企業裡，一般除設有人事、勞動工資、財務、材料等部門外，還設定營業、運務、站務、機務部門。營業部門負責調查本地區物資和旅客的流向、流量、流時及其變化規律，制定運輸計劃，簽訂運輸合同或協議，辦理承運手續，結算、收取運輸費用和其他費用。運務部門根據不同的運輸任務和條件，編制期限長短不一的汽車執行作業計劃，以及相應的行車時刻表，合理排程和組織車輛執行，安排貨物裝卸工作。站務部門是公路運輸企業的基層生產單位，也在車站所在地進行客源和貨源的調查分析工作，辦理客貨運輸業務；併為車輛駕駛員提供生活服務，為車輛提供執行材料（燃料、潤料、輪胎等）和技術服務，調查和處理商務事故。機務部門負責車輛的技術管理和技術服務，包括車輛裝備管理和技術檔案的建立，車輛調撥、封存和啟用，車輛報廢和改裝，車輛的保養維修等。
在公路運輸管理工作中，電子計算機和無線電通訊裝置越來越多地得到應用。運務部門在組織運輸生產，特別是車輛排程工作中，計算機被用來按照託運單給各個車隊（或班、組、單車）合理地分配貨運任務，選擇車輛排程的最佳方案，編制車輛的執行作業計劃，並通過計算機的終端裝置監控車輛執行和客貨運輸情況。機務部門用計算機貯存車輛的有關資料和資料，藉以瞭解每一輛車的具體情況，並用來編制車輛保修計劃和物資供應計劃。公路運輸企業的其他部門則應用電子計算機處理各種報表和單據，以提高統計和財務核算等工作的效率。無線電通訊裝置主要是使用電報、傳真和無線電話傳遞資料、資料、報表等，並供排程部門與在途汽車駕駛員進行業務聯絡之用。有些公路運輸企業還將電子計算機和無線電通訊裝置兩者結合起來，組成遙控排程指揮系統，實現汽車運輸組織和管理的自動化。
運輸組織
公路運輸的組織和經營方式主要有以下四種：將車輛出租給個人或部門定次、定程或定期使用；依照運輸合同或協議，派車完成運輸業務;組織定線、定站、定時的客貨運班車；根據千家萬戶託運貨物的要求，調派車輛，組織車輛合理執行。在上述組織方式中以最後一種最為常見，組織工作也最為複雜。
一個國家或地區公路運輸組織工作的繁簡程度，與它的經濟體制，經濟和社會發展情況、人民生活水平，以及公路長度和汽車數量等因素密切相關。就世界範圍而言，公路運輸組織工作特別是其中的貨運組織工作，為了追求高效率和低成本，組織形式和方法越來越趨於多樣化。50年代初，公路運輸組織工作進入一個新時期。這一時期以廣泛發展汽車集裝箱運輸、拖掛運輸、集中運輸、聯合運輸以及實現貨物裝卸機械化為特徵。
集裝箱運輸是雜件貨運輸形式的重大改革。既是公路、鐵路、水路和航空聯運的好形式，又是汽車直達貨運的好形式。目前，世界各國的國內集裝箱陸上運輸，許多國家仍以鐵路為主，以汽車作接運工具;而在汽車運輸發達的美國、日本以及歐洲一些國家則以汽車運輸為主。有些國家在集裝箱通過量較大的交通樞紐或港站附近設立集裝箱內陸中轉機構，辦理集裝箱貨物的分理、拼箱、裝箱和拆箱等業務，並綜合利用各種運輸方式，組織集裝箱的聯運。中國汽車集裝箱運輸創辦於50年代，但直到70年代末才開始得到較快的發展，主要是承擔水路和鐵路集裝箱運輸的集散業務。汽車直達集裝箱運輸正在開始發展。
拖掛運輸是以汽車列車取代普通載貨汽車運輸貨物。在汽車軸負荷、公路和橋樑承載能力有所限制的情況下，實行拖掛運輸可以增加車輛的載重量。與同噸位的單輛汽車相比，汽車列車具有軸負荷小，耗用金屬少，造價低，裝貨面積大等優點，因此拖掛運輸發展很快。在拖掛運輸中，大多數國家主要發展牽引車拖帶半掛車。中國於50年代後期開始發展拖掛運輸，現在上海、北京、天津等少數城市主要採用牽引車和半掛車組成的汽車列車；其他省市仍主要採用汽車拖帶全掛車的汽車列車。許多國家的汽車運輸企業為提高牽引車的時間利用程度，充分發揮運用效率，配備了大量的半掛車，有些企業半掛車和牽引車的比例為3:1或4:1。有些公路運輸發達的國家，以重型汽車列車承擔中、長距離的運輸，在城鎮周圍設定貨物轉運站，以中、小型汽車集散貨物。
集中運輸是蘇聯、捷克斯洛伐克、匈牙利、保加利亞、民主德國、波蘭等國50年代初發展起來的汽車貨運組織形式。它的特點在於：當貨物須從一個發貨點運給多個收貨點，或從多個發貨點運往一個收貨點時，都集中由一個汽車運輸部門來完成。這種運輸組織形式的優點是：各收、發貨單位無須自行派車取送；避免車輛到發擁擠、長時間等待裝卸，以及運力和人力的浪費；有利於統一排程車輛和組織迴圈運輸；可以減少車輛空駛、虧載和貨物的對流運輸；為使用汽車列車、專用汽車和裝卸機械創造了有利條件。中國北京、上海於1960年前後，吉林省長春市、山東省青島市於70年代後期也採用這種貨運組織形式。但名稱各異，北京稱為“包發貨點送貨制”。
公路運輸與其他運輸方式的聯運始於20年代，第二次世界大戰結束後得到廣泛發展。旅客或貨物聯運，一般都在託運時一次付清費用，辦妥手續，到站（港）中轉。貨物聯運除使用集裝箱外，還採用“載車運輸”方法（鐵路運輸中稱“馱背運輸”，水路運輸中稱“滾裝運輸”或“開上開下運輸”）。此法是用牽引車將載貨的半掛車拖上船舶或車皮，半掛車連同貨物運到指定港站後，再另用牽引車拖下運往目的地。由於牽引車與半掛車摘掛方便，沒有裝卸作業，船舶或列車在港站停留時間大大縮短，港站裝卸裝置投資也可減少，從而提高了貨物運輸效率，降低了運輸成本。但是“載車運輸”方式也有缺點，一是在鐵路和水路運輸區段半掛車不能發揮它的效能；二是與水路聯運時，船艙容積的利用率較低。
裝卸是貨物運輸中曠時費事的重要環節。在公路貨運組織工作中，特別在發展集裝箱運輸、集中運輸和聯合運輸等組織方式時，各國都十分重視使用裝卸機械(帶動力的機械和無動力的簡單機械)。聯邦德國、荷蘭、瑞典、美國、英國、法國、日本、義大利等國和中國幾個大城市公路運輸的貨物裝卸作業，已基本實現了機械化。在固定的裝卸點配備通用的起重機、裝載機、叉車等裝置和用於罐車裝卸的固定泵組或氣力輸送裝置，以及便於進行裝卸作業的各種找平裝置，在汽車上配備隨車裝卸機械（包括隨車裝卸機、罐車的隨車泵組），發展自卸汽車和貨箱攔板可以升降的汽車等，是裝卸機械化的重要內容。
發展動向
公路運輸現正處於蓬勃發展階段。各國的公路長度和汽車數量逐年增加，公路質量和汽車技術性能不斷改善，運輸的組織和管理水平也日益提高。鐵路和水路的長途客貨運輸越來越多地為公路運輸所代替。各國汽車旅客和貨物的平均運距都在逐步延長。在可以預見的將來還會保持這種勢頭。
各國公眾對改善交通安全和防治汽車公害普遍表示關注。為此，許多國家紛紛建立和健全專門管理機構，充實和完善各種規章制度，並不惜花費鉅額經費，採取種種技術措施，增添各項裝置，千方百計加強交通安全，竭力減少交通事故，對汽車排放物和噪聲的限制已越來越嚴格。
節約汽車能耗，已經並且還將繼續引起重視。一般趨向於採取以下措施：加強運輸的組織管理工作，提高車輛的運用效率和汽車駕駛技術；改善汽車發動機燃燒過程，提高燃料的熱效率；研製新型發動機和高能蓄電池等動力裝置；繼續探索適合汽車使用的新能源，如合成燃料、甲醇、乙醇和氫氣等。
在公路貨運方面，一些行之有效的運輸組織方式將會進一步發展，並日趨完善。貨物裝卸作業機械化程度也會繼續提高。有利於提高運用效率、降低運輸成本的車種和車型將會得到迅速發展。首先，汽車的載重量向大小兩頭髮展，各國載貨汽車的噸位結構中，用於幹線運輸的重型車輛和用於城市零星貨物集散的輕型車輛，比例都在增大，中型車輛的比例逐漸降低。其次，由於柴油機比汽油機的燃料經濟性好，汙染物排放量少，使用壽命長，中型汽車繼重型汽車之後將更多地裝用柴油機。另外，保證運輸質量、節約貨物包裝材料、提高貨物裝卸效率的專用汽車和能夠加速週轉的快速車輛將會繼續獲得發展。
在公路客運方面，最明顯的趨勢是發展公共客運。從事公共客運的大客車和轎車比較，平均每一乘員佔用的道路面積小，能源耗費少，單位時間的客流量大。多用公共客運車輛，特別是大型客車，既可減少公路上的車流密度和交通阻塞，又可降低能耗和運輸費用，減少汽車公害。各國都十分重視發展公共客運。一方面，採取種種措施多方限制私人客運工具發展;另一方面，對公共客運在經濟上給以扶植，在交通管理上予以優遇。美國決定在80年代撥款 130億美元作為發展公共客運的補貼。各國還注重研製大型、舒適、美觀的新型大客車；同時改進營運方式，提高公共客運的可達性和接近性，便利旅客搭乘。