世界上最長的火車路線有多長

  如果你去旅遊時想一路沿途看風景,那麼乘坐火車是最好的方式,也許你乘著火車走過很多條路線,但你知道時間上最長的火車線路有多長嗎?接下來小編就告訴你答案!

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  西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路,修建於1904年7月13日,歷時13年才完工。它穿越烏拉爾山脈,在西伯利亞的針葉林上延伸,幾乎跨越了地球周長1/4的里程;它將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠東地區連線起來。其中歐洲部分約佔19.1%,亞洲部分約佔80.9%,共跨越8個時區、3個地區、14個省份。鐵路設計時速為80公里,從莫斯科到達終點站海參崴共9288公里,需要七天七夜的時間 。

  西伯利亞大鐵路曾經被稱為俄羅斯的“脊柱”、連線歐亞文明的紐帶,對俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經濟、文化交流產生過舉足輕重的影響。特別是第二次世界大戰期間,這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻。

  二十世紀三十年代完成全部複線工程。1929年開始電氣化工程,2002年西伯利亞大鐵路全線完成電氣化工程開通***原文中卡雷姆斯卡亞站到達利涅列欽斯克間還是複線內燃機車牽引是錯誤的***。

  全線運量西段大於東段,其中尤以鄂木斯克至新西伯利亞間***長627公里***最為繁忙。主要運輸煤炭、木材、礦石、建材、金屬及糧食等,具重要經濟和戰略意義。

  沿線國家

  北線

  由哈薩克阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌,經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。

  中線

  由哈薩克往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克阿克套南下,沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克塔什乾及土庫曼阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克,過裡海達亞塞拜然的巴庫,再經喬治亞第比利斯及波季港,越黑海至保加利亞的瓦爾納,並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。

  南線:

  由土庫曼阿什哈巴德向南入伊朗,至馬什哈德折向西,經德黑蘭、大不里士入土耳其,過博斯普魯斯海峽,經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。

  貝阿鐵路

  貝阿鐵路全稱貝加爾—阿穆爾鐵路。俄語縮寫為巴姆。俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特,經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克***伯力***州的烏爾加爾、共青城,迄於蘇維埃港。全長4,275公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180-500千米,經三條支線同西伯利亞大鐵路相連線。是蘇聯為應付與中國的緊張關係,所建的策略性支線鐵路 ***西伯利亞鐵路的正線相當接近中國邊境***。

  新線與原線相距380至480英里。其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯二戰後驅使日德俘虜修建的,分別於1947和1954年建成通車。

  70年代初,蘇聯組建貝阿鐵路建設總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當時貝阿鐵路被稱為蘇聯全國性的“世紀工程”,和中國三線鐵路的建設一樣,蘇聯投入的修建主力,是蘇軍鐵道兵部隊。

  動用鐵道兵的原因也是相似的,65%的線路要穿越永久凍土帶,西段和中段是強地震頻發地帶;年平均氣溫-4度,冬季最低可降至-65度;開鑿長大隧道工程艱鉅。而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少,難以籌集地方建築隊。因此只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下,直至今天已經大幅裁減的俄羅斯軍隊裡,依然保留著鐵道兵,這恐怕也是全世界最後一支鐵道兵部隊了。

  貝阿鐵路計劃初期建成單線,在鐵橋、路基等方面留有餘地,最終建成複線。同時計劃初期部分電氣化,最終全線電氣化。從技術角度上看,貝阿鐵路作為首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路,和成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱鉅工程。

 

  貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈,但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米,而且這26.3千米僅由4條長隧道組成:15.3千米的北穆亞隧道,6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

  可能是擁有太過遼闊的土地可供迂迴施展,從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中,除非是迫不得已,極不願意開鑿隧道***這也就是前邊為什麼蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因***。因此,蘇聯鐵路上的隧道不修則已,一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行,也嚴重製約了列車的速度和重量,進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修築隧道的經驗相對欠缺,增大了修築長大隧道時的難度。

  因此,貝阿鐵路建設總局原計劃1982年全線竣工,1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下***這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”***,方才在1984年10月27日底竣工,1985年通車。很多配套工程至今仍未完工,複線和電氣化建設也尚待進行。

  1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3,145公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180—500公里。對減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔,開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源,加強遠東區經濟和戰略地位有重要作用。1984年底竣工,1985年通車。

  經三條支線同西伯利亞大鐵路相連線。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈,但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米,而且這26.3千米僅由4條長隧道組成:15.3千米的北穆亞隧道,6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

  貝阿鐵路的建成,標誌著西伯利亞開發進入新階段,表明蘇聯已將西伯利亞開發列入整個國家經濟發展的戰略組成部分。由於掌握住了鐵路開發的鑰匙,蘇聯也就打開了西伯利亞這個“地下寶庫”,為西伯利亞經濟發展乃至整個蘇聯經濟的發展奠定了必要條件。

  修築意義

  西伯利亞大鐵路的修建,對當時的中國也產生了相當影響。由於當時的沙俄一直覬覦中國的東北地區。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中佔有重要地位。西伯利亞大鐵路開工後不久,俄國財政大臣維特就主張,大鐵路幹線應通過中國東北直達海參崴,這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯絡。恰在此時,清政府在甲午戰爭中一敗塗地,被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》。

  為了抑制日本在遠東的勢力,俄國便聯合德法兩國進行干涉,迫使日本“吐出”了遼東半島。隨後,因干涉還遼“有功”的俄國迅速獲得清政府的好感,而俄國也乘機祕密制訂了所謂的“亞洲黃俄羅斯計劃”。這一計劃的基礎,便是在修建西伯利亞大鐵路的同時,修建穿越中國東北並南伸至大連的鐵路。

  1896年,當李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時,俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》,決定在中國境內修建西伯利亞大鐵路的支線,並命名為東清鐵路***後又稱中東鐵路***。1898年,東清鐵路動工修建,1903年7月14日全線通車。西伯利亞大鐵路竣工後,給俄國帶來了巨大的經濟效益。在火車的轟鳴聲中,原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車後,這裡的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時,西伯利亞人口僅為286萬人,到1914年已達962萬人。大量移民的到來,有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長,在大鐵路沿線兩側,眾多的城市也如雨後春筍般湧現出來,這種發展步伐被當時國際輿論譽為“美國速度”。

  靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術,西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地,到十月革命前,西伯利亞穀物產量已佔全國的17%。同時,西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激,乃至拉動了整個俄國的經濟。

  西伯利亞大鐵路的修建對當時的遠東國際局勢也產生了重大影響。由於日本將中國和朝鮮視為禁臠,結果與向東擴張的俄國發生矛盾。到1891年俄國人開始修築西伯利亞大鐵路時,日本人更加坐立不安了。他們擔心,一旦這條鐵路全線通車,必將在軍事上大大有利於俄國軍隊的調動,增強其在遠東的軍事力量。為此,日本政府在國際上四處奔走,聯絡英美等國向俄國施加壓力,試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建,不過都沒有效果。

  1904年初,日俄之間的戰爭大有一觸即發之勢。根據日本方面的分析,雖然俄國的整體軍事實力要強於日本,但其在遠東的兵力有限,補給也很困難。當時西伯利亞大鐵路即將竣工,只剩下了環貝加爾湖100多公里長的一段,如果鐵路竣工,俄國在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉。於是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下,日軍於1904年2月8日以偷襲的方式向俄國不宣而戰。而戰事的發展,也進一步證明了這條鐵路的重要性。

  戰爭開始後,準備充分、擁有地理優勢的日軍果然取得了主動,連敗俄軍。俄方只好拼命趕工,在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。靠著這條鐵路,俄國在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線,最終在兵力上超過了日軍,從而在區域性挽回了敗局。正因如此,才有了妥協性的《樸次茅斯條約》。後來,深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯又進一步對其改造和完善,並在1945年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。

  西伯利亞大鐵路如今卻沒有起到足夠的作用。米沙林在報告中指出,歐亞兩個大洲之間每年的貿易額為6000億美元,但其中只有1%的貿易額是通過俄羅斯的交通基礎設施來實現的。在俄羅斯建設配套交通基礎設施,有助於在2010年前把過境運輸總量提高到2500萬噸至3000萬噸,從而使俄羅斯獲得超過60億美元的額外收入。

  紀念碑

  海參崴是一個有著70多萬人口的俄羅斯遠東第一大城市,是西伯利亞大鐵路的終點,俄羅斯在遠東的政治經濟文化中心。海參崴原是中國的領土,“崴”是窪地的意思,100多年以前,這裡盛產海蔘,海參崴由此而得名。1860年,沙俄強迫清政府簽訂《中俄北京條約》,致使包括海參崴在內的40多萬平方公里的土地被割讓給沙俄。1862年,沙俄政府正式將海參崴改名為“符拉迪沃斯託克”,意思為“控制東方”。

  海參崴水深港闊,是俄羅斯在北太平洋地區唯一的不凍港,地理位置十分重要,俄羅斯太平洋艦隊司令部就駐紮在此。城內有很多漁業裝置和海員服務設施,號稱漁業城、海員城。每年夏季,到海參崴來旅遊的人絡繹不絕,除了風光旖旎的海濱景色和獨具特色的俄式建築,極富城市個性的9288紀念碑是不容錯過的景點。俄羅斯人說,到海參崴不看9288紀念碑,就等於徒有此行。

  9288紀念碑建立在海參崴火車站站臺上,是為了紀念被稱為“世界第十二大奇蹟”的西伯利亞大鐵路而建。碑高四米左右,高高的尖頂上安放著俄羅斯雙頭鷹國徽,碑身由下方上圓的幾何形狀組合而成。黑色大理石上鑲嵌著“9288”四個黃燦燦的銅字,標誌著橫貫歐亞兩大洲的西伯利亞大鐵路的終點與首都莫斯科的距離是9288公里。

  西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路,它修建於1904年7月13日,歷時13年才完工。它穿越烏拉爾山脈,在西伯利亞的針葉林上延伸,將莫斯科和海參崴連線到一起,幾乎跨越了地球周長1/4的里程。在上個世紀早期,汽車和飛機還沒有廣泛地投入使用,陸路運輸最重要的角色就是火車,西伯利亞大鐵路的修建,無疑具有里程碑式的意義。它被稱為俄羅斯的“脊柱”、連線歐亞文明的紐帶,對俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經濟、文化交流產生了舉足輕重的影響。

  西伯利亞大鐵路將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠東地區連線起來。鐵路裝置優良,其中歐洲部分約佔19.1%,亞洲部分約佔80.9%,共跨越8個時區、3個地區、14個省份。鐵路設計時速為80公里,從莫斯科到達海參崴需要七天七夜的時間。

  但是沒有誰會嫌棄火車速度太慢,旅客們都喜歡這樣“耗”著,慢慢地喝著酒,悠閒地周遊俄羅斯遼闊的領土。沿線可以看到多種風格迥異的風景,見到各種各樣的人和各具特色的文化。歐洲部分一望無際的平原、亞洲部分人煙罕至的森林、貝加爾湖引人入勝的湖面,還有風情萬種俄羅斯的城鎮風光,都令人流連忘返。俄羅斯人熱情好客,在漫漫旅途中與旅客閒聊交流、邂逅俄羅斯當地人或者外國遊客、採購各地特色商品,也會讓旅途充滿了樂趣。西伯利亞大鐵路全線的旅行絕不是平淡的旅程,可以說乘火車的本身就是在旅遊。

  西伯利亞大鐵路縮短了大西洋到太平洋的運輸線,是目前世界上最長的鐵路。無論從經濟意義還是政治意義來評價它,都可以說是了不起。特別是第二次世界大戰期間,這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻。因此,當我們來到終點站海參崴時,不能不去參觀9288紀念碑。