奧迪維修故障案例

  奧迪品牌一直是中國豪華汽車市場的領軍者,但是面對如此激烈的市場環境以及自身經銷商網路的急速發展,也不得不引導經銷商們將盈利重心轉移到售後服務上。以下是小編為大家整理的關於,歡迎大家前來閱讀!

  篇1:

  一輛奧迪A6轎車,當行駛到13萬km時,出現冷車難起動,熱車時怠速、加速工況均正常。當時無故障程式碼顯示。

  故障診斷與排除 經檢查發現,各缸高壓火花均弱,冷車供油壓力正常***各氣缸壓力都在110kPa以上***。更換新的點火線圈、高壓線、火花塞後,冷車難起動依然存在。又清洗噴油器後,經觀察其噴霧錐角正常,霧化情況良好。裝車後試驗,仍舊難以起動。於是檢查了冷起動電控系統,發現冷卻液溫度感測器電阻值隨溫度的變化值與標準資料相同,點火開關處有起動開關訊號送給電腦。在無法測得噴油脈衝寬度的情況下,向氣缸內噴入少量汽油,冷車起動正常。原來是因為冷車起動時的噴油量少,才導致冷車起動困難。從右側儀表板下拆下ECU,檢查其各端子時發現,冷卻液溫度感測器的插頭在制動液液麵警報開關插座上,因為該2個插頭及插座顏色相近。而此時制動液液麵警報開關的電阻值在560Ω,相當於冷卻液溫度感測器80℃時的電阻值,通過冷卻液溫度感測器線路送給ECU的是80℃時熱車狀態的訊號。因而使ECU發出錯誤指令,輸出80℃時的噴油脈衝,導致噴油時間縮短,冷車時的噴油量減少,導致混合氣過稀,造成冷車難起動故障。

  篇2:

  一輛行駛里程約12.5萬km的奧迪a6l2.0t轎車。使用者反映:該車冷卻液溫度表工作異常。

  試車發現,該車冷卻液溫度表不隨發動機溫度的上升而逐漸上升,而是當發動機溫度正常後,冷卻液溫度表指標直接就指示到約90℃區域,而且發動機加速時,排氣管有黑煙排出。連線故障檢測儀讀故障程式碼,調得了關於“發動機冷卻液溫度感測器”的故障程式碼;讀取冷卻液溫度感測器資料,故障檢測儀顯示為90℃,正常。從倉庫取了一隻新的冷卻液溫度感測器,將其插接到故障車的冷卻液溫度感測器導線側聯結器上後,讀取冷卻液溫度感測器資料,發現一會兒為-38℃,一會兒又為70℃,來回變化。把該感測器放入一熱水杯中,資料流一樣來回變化。測量了新換上的冷卻液溫度感測器的電阻,在正常範圍內。拔下冷卻液溫度感測器導線側聯結器,測量供電端子上的電壓,僅為2.7v,明顯不正常,正常應為發動機電控單元提供的約5v的參考電壓。拆開發動機電控單元外側的塑料盒蓋,發現不方便測量相應端子上的電壓,於是就順著冷卻液溫度感測器線束走向進行檢查,結果發現在靠近發動機電控單元處的線束較粗,有重新包裹過的痕跡,於是將線束外包裹層開啟,果然發現冷卻液溫度感測器的供電導線被重新連線過,現在已經接觸不良。

  將接觸不良的冷卻液溫度感測器的供電導線連線牢固。

  篇3:

  一輛奧迪200 V6轎車,行駛8.5萬km時,該車發動機在正常工作溫度下能夠正常運轉,然而,只要關閉發動機約20min後重新起動,發動機就起動困難了,併發出“突突突”聲音,再連續多次起動,發動機才能著車運轉。

  故障診斷 首先用V·A·G1551檢測儀,檢查發動機電控部分是否存在故障。經檢查發動機電控系統無故障儲存。對冷卻液溫度、進氣溫度等感測器訊號進行動態檢測,均在正常範圍內。故問題根源不在發動機電控系統。

  在診斷時,考慮到起動過程混合氣的燃燒需要較高的點火能量,拆下6個火花塞進行檢查,發現火花塞電極間隙都較大。更換全部火花塞後重新試車,發現冷車時發動機較容易起動一些,而熱車熄火後一段時間仍然處於起動困難狀態。結合該車症狀仔細分析,故障出現在燃油系統的可能性較大,必須對燃油壓力進行檢測。取出燃油壓力錶,連線到供油管路上,起動發動機。怠速時燃油壓力為360kPa,屬標準範圍。當發動機熄火後,燃油系統很快便下降到20kPa左右,不能保持壓力。看來燃油管路中必定存在漏油的地方。經仔細檢查,燃油管路及噴油器均無洩漏處,而是燃油泵內的單向閥已損壞。

  故障排除 更換新燃油泵後,測試熄火後的保持壓力為300kPa,在正常範圍內。經試車正常,故障排除。

  故障分析 由於單向閥損壞,導致熄火後油管中的殘餘燃油返流,系統壓力降低,發動機得不到充足的起動油壓。加之發動機艙內溫度高,油管內汽油吸收周圍熱量,由液態變為氣態,燃油供給通道受阻。發動機因缺乏正常的燃油供應而不能正常起動,故起動困難。隨著發動機連續多次起動,油壓逐步提高。當達到起動所需油壓時,發動機才能著車運轉。