有關機場執行管理論文

　　機場執行指揮體系管理是機場正常、安全、有效、經濟執行的保障。下面是小編為大家整理的，供大家參考。

　　範文一：西寧機場執行管理提升的幾點思考

　　[摘 要]西寧機場是青海省綜合交通運輸體系的重要組成部分，是促進地方經濟社會發展的重要公共基礎設施。近年來，隨著地方航空事業的快速發展，西寧機場在交通運輸和城市發展中發揮的作用愈加明顯。為了確保西寧機場運營管理水平能夠適應未來青海機場公司的發展需要和“青藏高原區域中心機場”的建設目標，必須提前對西寧機場執行管理的功能定位、管理模式、流程再造、系統配備、技術創新、人員培訓等方面進行統籌規劃，解決目前機場執行中存在的諸多問題，進一步提升機場的運輸保障能力，達到“持續安全、流程順暢、運營高效”，獲得長足健康發展。

　　[關鍵詞]機場執行 執行模式 排程

　　中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X***2015***48-0060-01

　　隨著“大美青海”品牌影響力的增大、西寧機場發展規模的進一步擴大以及青海省“一主八輔”機場建設格局逐步推進，如何提升機場執行管理水平，提高執行指揮能力以滿足西寧機場快速發展的需要成為我們面臨的一大問題。本文從西寧機場執行管理入手，從執行現狀、存在問題、解決思路等幾方面進行深入探討和摸索。

　　一、西寧機場執行管理現狀

　　1、西寧機場執行管理體系架構及職責

　　2001年10月，西寧機場資訊中心成立，具體負責機場航班資訊的收集、釋出，這就是現在西寧機場執行指揮的前身。2005年11月西寧機場T1航站樓建成投運，同年12月，資訊中心改名為指揮中心。2009年1月，機場機構重組，指揮中心***含執行指揮、機坪監管、航空器引導、應急救援等業務模組***、場務隊***飛行區管理科***、通訊導航站及其他幾個科室組建執行保障部，並於2013年9月12日將機場資訊化工作、候機樓弱電維護等業務模組併入，改名為運營管理部。機場助航燈光與強電、供水、供暖及其他機場場區管理科室組成機場管理部，並於2013年初將航班客艙清潔併入。候機樓商貿物業管理、停車場管理、候機樓內電梯等設施裝置維護等業務組成候機樓管理部。

　　2、西寧機場執行資訊管理。

　　資訊是影響機場執行管理的關鍵因素，包括航班動態資訊、保障流程資訊、應急處置資訊等。只有建立高效的資訊收集、傳遞、處置程式和配套整合系統，才能確保機場整體執行管理高效運轉。

　　目前，西寧機場航班動態資訊因沒有空管報文系統為支撐，所有資訊靠指揮員手工抄錄次日《西寧機場飛行動態記錄表》中的航班號、機號、任務性質、起飛站、起飛時間、降落站、到達時間等資訊，在機場資訊平臺中製作次日飛行計劃，並在當日通過電話從青海空管分局獲取實際起飛時間、預計到達時間等資訊，在機場資訊平臺中更新。

　　二、存在的主要問題

　　1、機場執行標準不健全

　　為規範機場航班執行保障工作，提高航班正常率，民航局下發《機場航班執行保障標準》***民航發〔2013〕81號***。但公司相關單位對《標準》把握不準，執行過程中存在偏差，造成工作被動。一是航空器入位後，部分崗位工作人員不能按要求提前到崗。二是航班保障過程中，大件行李處理、塔臺放行指令的執行、餐食的頻繁補充、晚到旅客行李找尋等特殊情況容易造成航班延誤。三是個別單位對停場時間不足等特殊航班重視不夠，加劇了此類航班的延誤率。

　　2、指揮排程體系不完善

　　西寧機場自2005年11月T1航站樓投運至今已十年，十年期間機場硬體設施和規模都發生了變化，但指揮排程體系仍然停留在傳統階段。一是各保障單位值班領導及二級排程員不能及時開展航班保障工作全程監控，僅接收和下達指令，資訊反饋和響應不及時。二是個別單位生產排程指令接收和釋出不規範，生產排程系統資訊混亂。三是航班保障整合系統基礎資源匹配不規則，容易造成保障資訊差錯。

　　3、資訊化水平不高

　　機場保障資訊的單一性及傳統性已嚴重影響航班資訊及生產指令的上傳下達。一是航班資訊源單一且誤差率較高。目前，機場資訊平臺未引入空管報文系統，電話傳遞航班動態資訊及手工製作次日航班計劃作為唯一的航班動態資訊源，人為原因造成航班前站起飛時間、航班預達時間錯誤或未及時更新的情況時有發生，航班動態資訊異常極易導致保障晚到、航班延誤和服務投訴，嚴重影響執行效率和服務質量。二是與空中交通管理部門缺乏有效的資訊共享機制，常造成航空器地面執行衝突。三是即時通訊工具更新滯後，現有模擬對講系統已步入淘汰邊緣，功能的侷限性加上不規範操作影響生產排程指令及關鍵保障環節資料的上傳下達，甚至出現數據丟失。

　　4、機坪執行能力欠缺

　　結合目前崗位設定實際，航班保障人員、裝置到位情況需機坪監管員逐個跟蹤、記錄，機場執行保障能力的提升需要機坪監管員進行跟蹤和監管。但現有人員配備及知識結構已不能滿足機坪監管工作的需要，生產旺季尤為明顯。

　　5、航空公司作用發揮不夠

　　機場安全執行及航班保障協調離不開航空公司的支援。目前，西寧機場各駐場航空公司場站、代辦、籤派、機務等作用發揮不夠。一是航空公司與機場之間缺少有效的航班保障聯動機制和合作平臺。二是航空公司與機場資訊不對稱，重要保障資訊和特殊保障要求溝通不及時。

　　三、西寧機場執行管理提升建議

　　1、建立航班執行保障標準體系，健全執行管理組織機構。

　　為進一步抓好機場執行管理工作，應將機坪執行管理委員會改為機場執行管理委員會，由青海監管局、機場公司、空管、油料、航信、航食、口岸辦及三關等單位組成，每月由主要單位輪流擔任委員會主任，定期組織召開月度協調會，對違章情況進行通報，督促落實協調事宜及整改落實情況。

　　2、構建機場執行管理新體系。

　　良好的排程指揮體系首先要構建高效的機場排程指揮體系。結合西寧機場實際，自2013年二期投運轉場後，機場排程模式由原來的管理分散、資源分散、排程流程單一局面逐漸向集中管理轉變。

　　結合西寧機場執行實際，未來三到五年，隨著“一帶一路”的推進，西寧機場將迎來新一輪發展機遇，機場運作模式應向“統一指揮、區域化管理、專業化支撐”模式轉變，以武漢天河機場“三部一中心”的機場執行管理方式為基礎，形成具有西寧特色的執行管理新架構。

　　3、整合執行管理資訊。

　　為確保西寧機場航班動態資訊和生產保障資訊及時、準確，應從源頭開始抓起。一是發展手持終端裝置，推進航班保障資料資訊化採集。儘快啟用無線數字叢集對講系統任務單功能，實現手持終端更新OMMS介面，供排程人員監控和處理。二是增加資訊來源途徑，實現資訊共享。將機場整合系統接入航空固定電信網自動轉報系統;將“機場場面執行監控系統***ADS-B***”和雷達指揮頁面引入機場資訊平臺;引進航空公司資訊系統，完善資訊溝通平臺;在空管塔臺安裝機場運營資源管理系統***ORMS***客戶端，使管制員即時瞭解停機位現狀和機坪執行狀態，提高航空器在機坪的執行效能。

　　4、提升執行人員資質能力。

　　改變傳統用人觀念，以人力資源開發為先導做好執行指揮人才引入及培養，增強執行指揮管理部門的人事管理話語權，加強業務技術管理。開展內部選拔，挑選出一幫對機場和企業忠誠、對行業認知，知識更新能力強、速度快，能應對和解決保障矛盾，梳理保障流程能力優秀的執行指揮員。

　　參考文獻

　　[1] 《機場航班執行保障標準》***民航發〔2013〕81號***

　　[2] 《民航航班正常統計辦法》***民航發〔2013〕88號***

　　[3] 劉武君，張海英，張勝上，虹橋機場執行管理中心規劃方案研究v2

　　[4] 劉武君，浦東國際機場樞紐運營管理新模式

　　[5] 關於印發湖北機場集團公司二級單位工作職責及機構編制的通知***湖北機場發〔2010〕43號***

　　範文二：拉薩機場高原執行分析

　　摘 要：本文主要結合拉薩高原機場的特點，借鑑國航西南分公司的拉薩機場的高原執行方式方法，討論拉薩機場高原執行的現有執行方式方法以及對航空器的特殊要求***包括飛機系統、效能等***，給出自己對於拉薩機場高原執行的建議。

　　關鍵詞：高原機場 航線執行分析 所需導航效能 拉薩/貢嘎機場

　　中圖分類號：V37 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791***2012***12***c***-0240-02

　　1 拉薩機場基本概況

　　拉薩/貢嘎機場位於西藏自治區山南地區貢嘎縣甲竹林鎮，坐落在壯麗的雅魯藏布江南岸，海拔3600米，跑道長4000米，寬45米，機場等級4E，可供波音、空客等大型飛機起降，是世界上海拔最高的民用機場之一。

　　2 高原地理氣象條件對飛行的影響

　　***1***山地地形複雜，常會遇到複雜的氣象條件，由於地形和熱力學等因素的作用影響，山地地區的風向、風速不穩定而且變化很快。***2***山地上空的雲，在迎風坡和背風坡有明顯的差異，在山頂或背風坡上雲中飛行，會遇到強烈的顛簸。同時由於拉薩機場地處雅魯藏布江南岸，空氣中相對溼度較大，在飛行階段機身比較容易產生積冰，改變飛機構型，嚴重影響飛行安全。***3***高原空氣密度小，使飛機的空氣動力效能變差，起飛著陸時的滑跑距離加長。***4***高原上的風速普遍比平原地區大，現大風的機會也多，側風過大則會影響飛機正常的起降。***5***山地對大氣運動的影響比平原要大的多，那裡氣流特別紊亂，據觀測可達15～20米/秒，在山體周圍會出現亂流，氣層不穩定時，亂流發展就越強，亂流區的範圍也越大。這都會影響飛機正常的平穩飛行，甚至使飛機達不到超障高度的最低標準，產生不安全因素。同時亂流容易產生風切變，影響飛行安全。

　　3 進出拉薩的主要航線的高原執行分析

　　3.1 成都往返拉薩航線

　　3.1.1 高原航線對航空器的特殊要求

　　與平原機場相比，高原機場的執行情況更為複雜，限制條件更多。比如拉薩機場的氣壓低空氣密度小等特點導致發動機啟動困難，發動機推力降低等。因此對於航空器的系統、效能、裝置等都會有著特殊的要求。

　　3.1.2 選擇機型和航線執行航路分析

　　根據對發動機限制、供氧限制、業載限制等諸多影響因素的分析，並且考慮到航班旅客數量等因素後，選擇空客A319、空客A330機型執行成都拉薩航線。

　　由於成都拉薩航線選擇，成都作為第一備降場，該航線又處在北半球兩條高空西風急流帶的影響範圍內，高空西風急流對飛機由東向西飛行的續航能力產生顯著的影響。經過航路圖的分析以後，航班執行的航路如下：

　　K0847S1100 CZH B213 TAPUM W500 LXA

　　3.1.3 航班執行油量及備降機場要求

　　成都拉薩航線飛行時間約為兩個小時，考慮到現行的籤派放行標準和高空強風的條件，以及拉薩機場的地面保障能力等因素，根據民航有關規章和國航執行手冊的要求，選擇成都作為第一備降場，如果成都天氣條件不適合落地則選擇重慶或者貴陽作為第二備降場。

　　3.2 拉薩往返北京航線

　　3.2.1 航線執行航路分析

　　北京/首都機場至拉薩/貢嘎機場的航線距離約為3000公里;拉薩/貢嘎機場距離第一備降場成都/雙流機場的航線距離約為1300公里，距離第二備降場重慶/江北機場的航線距離約為1650公里。該航線處在北半球兩條高空西風急流帶的影響範圍內，尤其在冬季，高空西風急流對飛機由東向西飛行的續航能力產生顯著的影響。

　　經過航路圖的分析以後，航班執行的航路如下：

　　K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA

　　3.2.2 航班執行油量及備降機場要求

　　以現行的籤派放行標準，在高空強風的條件下，A319-115機型加滿燃油都無法滿足放行要求。即使是在較小的高空風的條件下，油量也是非常緊張，幾乎沒有任何的裕度，不利於機組決策。

　　考慮到上述因素，根據民航有關規章和國航執行手冊的要求，如果因為目的地機場沒有合適的備降機場，還可以採用由預定點飛至備降機場的方法確定燃油，機載油量應該滿足經預定點飛至備降機場，此後以正常燃油消耗率飛行45分鐘;同時，所載油量不得少於飛至所籤派的目的地機場，此後以正常燃油消耗率飛行2小時。

　　按照這一規定，在北京至拉薩航線上明確一個“預定點”，以該點為“決策點”，機組在飛越該“預定點”時通過獲得的有關氣象資料，根據當時的具體情況與籤派部門共同決策飛往目的地機場或飛向備降場。經計算以後北京-拉薩航線確定TAPUN為“預定點”。籤派部門及時與機組聯絡，密切監控目的地機場和備降機場的天氣實況和變化趨勢，提供最新的氣象資料，以便在該點以前進行決策。“預定點”至拉薩的飛行過程中，如果拉薩機場的天氣突然變化，不滿足著陸標準，可以根據日喀則機場的天氣條件，考慮備降日喀則機場。

　　通過這種辦法，即可以確保機載油量滿足籤派放行的要求，同時也留有充分的安全裕度。

　　3.3 拉薩往返邦達航線

　　考慮到拉薩機場、邦達機場以及整個航路段都處在高原地區，地形複雜，天氣多變，顛簸較多，通過分析，航班執行的航路為：

　　K0846S1070 LXA W500 TAPUN B213 P232 H87 DCH。

　　和成都拉薩航線相比較，拉薩邦達航線在執行控制方面都比較相似，但也有著不同之處：首先由於邦達機場保障能力的原因，執行拉薩邦達航線的航班都必須攜帶回程油，這就限制了載客量和載貨的重量。其次、由於拉薩機場、邦達機場、以及整個航路段都處在高原地形多變地區，所以整個飛行過程全程執行RNP程式。 　　3.4 拉薩機場RNP程式的優勢

　　***1***提高飛行效率。

　　RNP導航系統可依靠機載計算元件作用，以其實時、高精度等特性是飛機在飛行過程中能夠連續準確的定位，在導航臺的覆蓋範圍內設計一條比較短捷的航路。

　　***2***增加空域容量。

　　隨著RNP的使用，航路間隔減小，可以在給定空域內增加更多的容量。相較於傳統的向背臺飛行，在RNP飛行程式引導下飛機可在空中交通管制區域內在任意兩個航路點之間飛行，逐點連續飛行，航跡選擇更加靈活，可充分利用空域，增加空域的容量。

　　***3***增強飛行安全。

　　RNP新航行系統可使飛行員不必依賴地面導航設施就能沿著精確定義的航跡飛行，而且RNP巡航過程能夠保持飛行速度和飛行高度幾乎不發生變化，飛行狀態始終保持以飛行中線為基準進行飛行，即使飛機在惡劣的天氣條件下，也能安全、精確地進行著陸，大幅度提高了飛行的精確度、安全性，減少了可控飛行撞地和飛機失去控制的風險。

　　4 拉薩機場高原執行總結及展望

　　通過對進場拉薩的航線以及拉薩機場RNP程式的分析可以看出，拉薩機場已經初步形成了較為系統的高原機場執行機制，RNP程式也比較完善，離場程式，兩條跑道的進場程式和復飛程式以及一發失效程式也都做出了明確的規定，基本可以滿足拉薩機場正常的執行。但拉薩機場現有的高原執行也存在著一些不足之處：首先，目前在拉薩機場執行RNP程式執行的機型只有空客A319、A330這兩種機型，隨著西藏地區的不斷髮展，航班數量也將會不斷增加，但相對比較單一的機型限制以及航空公司擁有這兩種機型數量的都會影響其的發展，從旅客增長趨勢和航空器數量供求關係的角度和航空公司贏利的角度來看，飛機的數量會相對比較緊張。其次，由於拉薩機場地處高原，天氣複雜多變，航班返航備降情況時有發生，因此加強對拉薩機場以及整個航路的天氣狀況的實時監控和氣象分析對於拉薩機場的執行有著非常重要的作用。另外，航班數量的不斷增加對拉薩機場地面保障能力的要求也將越來越高。

　　隨著RNP程式在執行過程中的不斷成熟和進步，相信在不久的將來執行拉薩航線的航空器的種類和數量會不斷增多，執行程式也會日趨完善。伴隨著技術的進步，地面監控系統也會日趨及時和精確，拉薩機場的地面保障能力和執行程式也會日趨完善。拉薩機場將會在西南地區特別是青藏高原地區起到越來越重要的作用。

　　參考文獻

　　[1] 陳東程.RNP在高原機場的執行優勢[J].中國民用航空，2010***12***.

　　[2] 孫巨集.高原航線執行對航空器適航保障的特殊要求[J].航空維修與工程，2006.

　　[3] 張序.國航A319-115機型“北京—拉薩”航線分析，2009.